کنسرن های اتومبیل سازی در سال های گذشته از فروش شان در کشورهای درحال رشد مثل چین و هند بسیار سود برده اند. تنها سود پورشه در سال ۲۰۱۱ بمیزان %۲۲ رشد داشته و به ۲،۰۵ میلیارد یورو رسیده است. بنا به گزارش خود کنسرن، در سال مذکور ۱۱۷۰۰۰ اتومبیل به قیمت ۱۰،۹ میلیارد یورو به فروش رفته که نسبت به سال قبل %۱۸ رشد را نشان می دهد- در این جا سرانه سود کنسرن برای هر اتومبیل بیش از ۱۷۵۰۰ یورو بوده است-. 
کنسرن BMWتوانست در سال ۲۰۱۱ رکورد فروش و سود خود را بشکند. حجم معاملاتش برابر با ۶۸،۸ میلیارد یورو و سود حاصله در این سال برابر با ۴،۹ میلیارد یورو بود که نسبت به سال ۲۰۱۰، %۵۱،۳ رشد داشت. رئیس هیات مدیره کنسرن ۶،۲ میلیون و مجموع مدیران در هیات مدیره در این سال ۲۷ میلیون یورو درآمد داشته اند.
کنسرن دایملر با فروش ۲،۱ میلیون اتومبیل، اتوبوس و کامیون به ارزش ۱۰۰ میلیارد یورو، سودی به مبلغ ۶ میلیارد یورو بدست آورده است.
کنسرن VW در سال ۲۰۱۱ پرسود ترین سال تاریخ خود را پشت سرگذاشت. حجم معاملاتش با ۱۵،۸ میلیارد یورو دوبرابر سال قبل بود. فولکس واگن با فروش ۸،۳ میلیون اتومبیل ۱۰% از سال ۲۰۱۰ جلو افتاد. مارتین وینکرکورن با ۱۷،۵ میلیون یورو درآمد سالانه یکی از گران ترین مدیران این صنعت بود. کل هیات مدیره این کنسرن در این سال در مجموع ۷۰ میلیون یورو دریافت کرد. با توجه به این که متوسط دستمزد سالانه کارگران این کنسرن ۷۲۵۰۰ یورو است، آقای کورن ۲۴ برابر دستمزد متوسط یک کارگر درآمد داشته است. همین جا باید گفته شود که منظور از کارگران همه کارگران نیست. بخش بزرگی از کارگران صنایع را کارگرانی تشکیل می دهند که به آن ها گاه کار و کارگران اجاره ای گفته می شود که تعدادشان بیش از یک میلیون نفر است؛ مثلا در BMW لایپزیک یک کارگر از هر سه کارگر، کارگر موقت است. گاه کاران کارگران موقت هستند که برای مدتی نامعین به استخدام در می آیند و یا از طریق شرکت های مقاطعه کار نیروی انسانی به هرجائی که نیاز به کارگر باشد فرستاده می شوند (Leiharbeit & Zeitarbeit). با این کارگران قرار داد کاری امضا نمی شود. هروقت که شرکت لازم ببیند می تواند آن را اخراج کند مثلا در سال ۲۰۰۹ شرکت BMW به راحتی ۱۶۵۰۰ کارگر موقت را بدون پرداخت یک سنت غرامت اخراج کرد. به آن ها عیدی و پول ایام مرخصی تعلق نمی گیرد. دستمزدشان از کارگران رسمی بسیار کمتر است و حتی بخش ناچیزی از ارزش اضافی ای که بعنوان جایزه رکورد بین کارگران تقسیم می شود نصیب آن ها نمی شود. به طور مثال یک کارگر مکانیک دوره دیده با ۲۰ سال سابقه کار، بعنوان کارگر موقت در VW ماهیانه تنها ۱۲۶۳ یورو دریافت می کرد. (Winkler) که مزد ساعتی اش ۶،۴۲ یورو بود در حالی که کارگران رسمی ساعتی ۱۸ یورو یا بیشتر می گیرند. با آن ها نه تنها از طرف مدیریت و یا شرکت مقاطعه کار، بلکه از طرف سرکارگران و کارگران رسمی هم بسیار بد برخورد می شود؛ وینکلر می گوید من کارگر ارزان هستم و در سرکار همواره احساس شرم و خجالت می کنم. مرتب گفته می شود لای برو آن جا، لای بیا اینجا، یعنی مثل نیروی ذخیره همواره پا در هوا هستند ساعات کارشان گاه تا ۱۰ ساعت در روز طول می کشد بدون آن که در ازایش پولی دریافت کنند و ترس از دست دادن همین کار توان اعتراض را از آن ها می گیرد البته Gerd Denzel نماینده اتحادیه خدمات معتقد است که این گونه برخورد کارگران عمومیت ندارد اما وجود دارد. این تازه وضعیت کارگران این کنسرن ها در آلمان است در شعبات شان در کشورهای باصطلاح ” درحال رشد ” وضعیت اسفناک است.
کنسرن Audi که یک کنسرن دختر فولکس واگن است، ۴۵۰۰۰ کارگر دارد. این کنسرن قانونی دارد که برمبنای آن در سال ۱۰ درصد کل سود عملیاتی که بیش از ۱،۲ میلیارد یورو می شود، به کارکنان تعلق می گیرد و با عنوان جایزه رکورد بین کارکران تقسیم می شود. در سال ۲۰۱۱ به هرکارگر بین ۵ تا ۶ هزار یورو تعلق گرفت. در این جا دستمزد کارگران موقت ۲۰ درصد کمتر از کارگران رسمی است. پرداختی به کارگران فولکس واگن ۷۵۰۰ یورو و به کارگران پورشه بین ۷۵۰۰ تا ۱۰۰۰۰ یورو و به کارگران دایملر ۴۱۰۰ یورو بود. باید توجه داشت که این پول که بخشی از اضافه ارزش تولید شده توسط مجموع کارگران است تنها به کارگران رسمی تعلق می گیرد و آن ها اعتراضی به این شیوه برخورد بعنوان هم بستگی کارگری با همکارانشان نشان نمی دهند. می بینیم که به دلیل ضعف طبقه کارگر، نبود آگاهی طبقاتی، بسیاری از پرنسیپ های کارگری زیر پا گذاشته می شود. کارفرمایان بدون افزایش دستمزد واقعی با پرداخت جایزه رکورد، آن را بعنوان جایزه به سخت کوشی کارگر احاله می دهند تا اولا این طور القاء کنند که ببینید چه کارفرمای بخشنده ای هستیم. ما بخشی از حق خود را؛ یعنی سود خود را بشما کارگران هدیه می کنیم. اگر شما بیشتر کار کنید و سود بیشتر شود، هدیه ما به شما نیز بیشتر خواهد شد. کارفرمایان که از طریق این به گفتۀ خودشان هدیه، می خواهند دهن کارگران را ببندند و خطر اعتصاب را بخوابانند می گویند که با این جوایز عدالت به اندازه کافی اجرا می شود و بیش از این هم امکان ندارد. بنا براین تقاضای اضافه دستمزد بی معنی است. ما خود به فکر کارگران خود هستیم و لازم نیست کارگران برای افزایش چندر غاز دستمزد اقدام به اعتصاب کنند! در حقیقت مداکرات پرطمطراقی را که اتحادیه برای افزایش دستمزد آغاز می کند و معمولا با رجزخوانی و خواست افزایش بیش از ۶ درصدی همراه است و با مصاحبه های و سخن رانی های غرای اول ماه مه همراه و در نهایت با افزایش بین ۲،۵ تا ۴ درصد و حداقل ۲۰۰ یورو ماهانه پایان می گیرد، متاسفانه این گفته را تایید می کند.- برای اولین بار بعد از حدود سه دهه امسال اتحادیه متال موفق به افزایش ۴،۵ درصدی دستمزدها شد-
از دیده پنهان نیست که رونق فعلی صنعت اتومبیل به دنبال یک بحران عمیق در این صنعت می باشد . تولید اتومبیل در جهان در سال ۲۰۰۹ در مقایسه با سال ۲۰۰۷ کاهشی حدود ۱۷درصد داشت که در ۵۰ سال گذشته بیسابقه بود. در بحران ۱۹۷۴ و ۱۹۷۵ و هم چنین ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۲ %۱۲ کاهش تولید در این حوزه وجود داشت. این رکورد شکنی جدید یک حد متوسط جهانی بود. از دهه ۱۹۷۰ صنعت اتومبیل سازی در سطح جهان با یک بحران سیکلی مواجه بوده است. در طولانی مدت این امر به سمتی کشیده خواهد شد که بسیاری از این ۱۲ کنسرن بزرگ اتومبیل از دور خارج می شوند. مراکز تولید از اروپا و امریکای شمالی به کشورهای دارای نیروی کار هر چه ارزان تر و به طور خاص ممالک موسوم به حوزه بریک Bric ( برزیل، روسیه، هند و چین) می شوند. کشورهایی که اکنون به یمن سطح بسیار نازل بهای نیروی کار یک دوره توسعه صنعت اتومبیل سازی را تجربه می کنند.
در سال ۲۰۱۱ در کشورهای بریک و آفریقای جنوبی ۲۰،۸ میلیون اتومبیل فروخته شد که برابر با ۳۳،۹% همه اتومبیل های فروخته شده در سایر نقاط جهان بود و فردیناند دودنهوفر خبره اتومبیل در دانشگاه دیسبورگ- اسن پیش بینی می کند که تا سال ۲۰۱۵ این تعداد سالانه به ۲۵ میلیون اتومبیل افزایش خواهد یافت و به ۳۵،۷% کل اتومبیل های فروخته شده در جهان خواهد رسید. رشد تولید اتومبیل اما به سرعت رشد “طبقه متوسط جدید” این کشورها که ۱۵ تا ۲۰% جمعیت را تشکیل می دهند نیست – کماکان هر پیشرفتی در بهبود استاندارد زندگی بخش بسیار کمی ازکارگران که به دلایل مختلف از جمله آموزش بیشتر، بالا رفتن کیفیب کار و کارائی، مبارزه برای زندگی بهتر و غیره رخ می دهد، که در این جا با واژه “طبقه متوسط” که معلوم نیست چه طبقه است و خواستگاهش چیست و اصولا چه نقشی در سیستم طبقاتی سرمایه دارد، بیان می شود!!
طبق تحلیل دانشگاه ویسبورگ- اسن در کنار این ۴ کشور، ۱۵ کشور دیگر مانند ترکیه، مکزیک، اندونزی، مالزی، تایلند، آفریقای جنوبی، کلمبیا و بنگلادش هم هستند. برای کشور بنگلادش با جمعیت ۱۶۰ میلیونی، اقتصاد دانان محاسبه می کنند که تا سال ۲۰۲۰ یک رشد ۱۴ برابری نیاز به اتومبیل وجود خواهد داشت. در حال حاضر کمتر از یک میلیون اتومبیل در بنگلادش وجود دارد. حتی اگر این پیش بینی به انجام نرسد باز هم در سال ۲۰۱۴ یک اتومبیل از هر سه اتومبیل جهان در برزیل، روسیه، هند و چین خواهند بود. یک بازار اتومبیل شکاف یابنده جهانی، در جهتی سیر خواهد کرد که بحران اشتغال در کشورهای اروپا و ایالات متحده که مدت ها قبل از بحران جاری وجود داشت، تداوم می یابد و مراکز تولید و فروش از این مناطق جهان به جاهای دیگر منتقل می شود. همه کارفرمایان صنعت اتومبیل در عمل می کوشند خود را برای این شعبه شعبه شدن بازارهای جهانی از قبل آماده سازند. از بین رفتن محل های کار موجود که زمانی طولانی است به ویژه در ایالات متحده آغاز شده است می تواند در کشورهای اروپائی هم رخ دهد. در کنار این بحران سیکلی، بحران بزرگ ساختاری صنعت اتومبیل سازی نقش تعین کننده ای را بازی می کند. توسعه سرمایه دارانۀ صنعت اتومبیل سازی به مرزهای مطلق خود نزدیک شده است؛ منابعی که مورد استفاده قرار می دهد به انتها نزدیک می شوند و نوع استفاده از این منابع اثرات مخربی دارد. آیا به ” پیک نفت” رسیده ایم. تولید نفت در ۵ سال آینده بطور غیر قابل تردیدی کاسته می شود. بحثی آکادمیک بین اقتصادانان و زمین شناسان وجود دارد و مشخص است که دوران نفت به پایانش نزدیک می شود. حتی اگر همه کارفرمایان اتومبیل سازی اکنون، به موقع و سریع تولید و بازاریابی اتومبیل های ترکیبی و الکتریکی را در پیش گیرند، اما بازهم هنوز برای مدتی طولانی موتورهای روغنی بازار را در سلطه خود خواهند داشت. اگر اتومبیلیزه کردن کشورهای آسیایی و امریکای لاتین و … به مرکز مبارزه رقابتی کنسرن های اتومبیل سازی کشیده شود؛ بی شک بعضی از این کنسرن ها بزیر کشیده خواهند شد که در این راستا بحران بیکاری گسترش خواهد یافت.
ویلفرید ولف یکی از منتقدین مهم انرژی و توسعه حمل و نقل، هشدار می دهد که در جریان این کوشش های آغاز شده، با این موتوریزه کردن انبوه کشوهای آسیایی، امریکای لاتین و افریقایی، کمبود منابع استراتژیک نفت بازهم روشن تر از پیش مطرح خواهد گردید و سریعا بسمت افزایش شدید قیمت نفت کشیده خواهد شد. همزمان با ناوگان خودرو بزرگ شونده، گازهای گلخانه ای سریح رشد خواهند کرد و گرم شدن زمین سرعت خواهد گرفت. جنگ ها برای دسترسی به منابع نفتی، صدمات و بلایا در استخراج نفت و بلایای حاصل از حمل و نقل نفت و گاز و بحران های اجتماعی حاصل از گرم شدن زمین پی آمد هایش خواهد بود. ولف معتقد است رونق سیکلی جدید صنعت اتومبیل در سطح جهانی خواه با جنگ کنسرن ها و خواه بعنوان کاتالیزور برای جنگ های جدید در رابطه با کمیاب شدن منابع، به هرحال بیک مصیبت ختم خواهد شد.
۲۸ مه ۲۰۱۲ ، فریده ثابتی

منبع: مقاله Noch brummt das Geschäft
Lutz Getzchmann
http://jungle-world.com/artikel/2012/12/45107.htm

و منابع دیگر