کمونیست­ها و خرده­بورژوازی (نقدی بر واکنش­ها نسبت به اعتصاب کامیون­داران)

کمونیست­ها و خرده­بورژوازی

نقدی بر واکنش­ها نسبت به اعتصاب کامیون­داران

در دوره­ای از حیات اجتماعی و سیاسی منطقه که بیش از هر زمان دیگری خلاء­ سیاست­های مترقیِ طبقاتی بر گرده زحمت­کشان خاورمیانه و ایران سنگینی می­کند، وجود سندیکاهای مستقل و جنگنده­ای در ایران همچون سندیکای اتوبوس­رانی شرکت واحد و سندیکای نیشکر هفت تپه امری است که مدت­هاست مایه امیدواری کارگران ایران و متحدان­اش بوده است. در چنین دوره­هایی که طبقه­ی کارگر،توده­­ی کارگرانی است که هنوز به عنوان یک طبقه اعلام موجودیت سیاسی و اقتصادی نکرده‌اند و اصطلاحا طبقه نشده­اند، اینکه کارگران استقلال تشکیلاتی و سیاسی را به عنوان نقطه­ی شروع فعالیت­های خود در نظر گیرند، امری ضروری است. سندیکای واحد از ابتدای موجودیت­اش با تکیه بر بدنه­ی کارگری و با موضع­گیری در راستای منافع کارگران اتوبوس­رانی، توانسته است تاکنون این استقلال را در عمل نشان دهد. سندیکا در طول یک دهه گذشته نشان داده است که چگونه این استقلال در برهه­های حساس تاریخی می­تواند از درافتادن به دام سیاست­های سرمایه­دارانه تشکل­های وابسته[1] جلوگیری کند و چگونه تکیه بر قدرت جمعی کارگران متشکل، حتی می­تواند فشار دستگاه­های امنیتی را خنثی کند و موجودیت تشکل را حفظ کند. این استقلال سندیکا به بهای سنگینی به دست آمده و همواره به سان خاری در چشم تشکل­های زرد به اصطلاح کارگری و دستگاه­های امنیتی و مایه­ی امیدواری برای زحمت­کشان ایران ظاهر شده است. با توجه به این امر و با توجه به اینکه هر شیوه از سازمان­یابی و تشکل طبقه­ی کارگر صرفا به عنوان لمحه­ای از فرایند «طبقه­شدن» کارگران­ است؛ حفظ این استقلال و تلاش برای ارتقا آن ضرورتی است که پیش­روی کارگران پیشرو قرار می­گیرد تا اینکه جریان مبارزه طبقاتی امکان انکشاف مرحله­ی بعد از تشکل­یابی را برای کارگران، فراهم کند.

آنچه پرداختن به مسأله اعتصاب کامیون­داران را ضروری ساخته، تاثیری است که بر استقلال سیاسی و تشکیلاتی طبقه­ی کارگر ایران ـ اگر نگوییم سازمان یافته ترین بخش از آن ـ برجای می­گذارد. بیانه­ی همبستگی­ای[2] که در مرداد ماه 1397 در حمایت از اعتصاب کامیون­داران صادر شد و حمایت­های رسمی دیگری که در هر دو دور اعتصاب کامیون­داران‌ ـ مرداد و مهرـ از جانب سندیکای شرکت واحد انجام گرفت[3] اهمیت این اعتصابات را برای ما دوچندان می­کند. این است آن ضرورتی که ما را بر آن داشت که از خود بپرسیم این حمایت و روندی که ادامه­ی منطقی آن است چه تاثیری بر مبارزه­ی طبقاتی کارگران ایران  می‌گذارد. در این بستر است که سویه­های این اعتصابات و حمایت سندیکا از آن مشخص می­شود. اما پیش از آن لازم است جایگاه این نقد به سندیکا را روشن گردانم. با نگاهی به تاریخ مبارزه­ی طبقاتی دو دهه اخیر می­توان دریافت که «سندیکای واحد در ساحتی حتی فراتر از مبارزات اقتصادی  کارگران  اتحاد  و  همبستگی  را  میان  کارگران  بهبود  بخشیده  است.  متشکل  شدن  کارگران  در  سندیکا  مانند  پی­ریزی ساختمانی است که نخستین طبقه­اش بهبود وضعیت معیشتی را به ارمغان می­آورد. طبقات فرازین آن میتواند گسترش هرچه بیشتر آگاهی طبقاتی و بازشناسی کارگران چونان پیکری واحد باشد. سندیکای واحد، فارغ از کمی­ها و کاستی­هایی که در برساختن طبقات فرازین این ساختمان پرشکوه داشته است، کماکان در مقام سندیکا الگویی صحیح از مبارزه را نشان داده است که کارگران می­توانند با اتکای به آن مبارزات خود در برابر سرمایه­داران را نظم و سیاق بخشند. تعیین­کننده­ترین عنصر در مبارزات اقتصادی حفظ اتحاد  و  همبستگی کارگران  طی این  پیکار است.  سندیکا  حفظ  اتحاد  و  همبستگی  کارگران  را  در  نخستین  رویارویی  با سرمایه­داران نه صرفا در حد یک شعار، بلکه در واقعیتِ عملی خود در دستور کار قرار می­دهد. کارگران در نخستین گام­های خود طی مبارزات اقتصادی پی­می­برند که نه افرادی جدا افتاده، بلکه یک واحد هم­سرنوشت را تشکیل می­دهند، آنان با متشکل شدن در سندیکا تلاش می­کنند که این سرنوشت مشترک را بهبود بخشند. سندیکای واحد نیز نخستین چیزی که به کارگران بخشید بازشناسی خود در  مقام یک  واحد  هم­سرنوشت در  برابر  سرمایه­داران  شرکت  واحد  بود و  در  فرایند بلوغش طی این  سال­ها  توانست  این سرنوشت مشترک را فراتر از ساحت اقتصادی در ساحت سیاسی ـ اجتماعی نیز بازتاب دهد. بازتاب سرنوشت مشترک کارگران در ساحت سیاسی ـ اجتماعی نخستین گام شکل دادن به استقلال سیاسی طبقه­ی کارگر است. واضح است که سندیکای واحد با همه­ی کمی­ها و کاستی­هایش در فرایند رشد و صیقل خوردنش این استقلال سیاسی را هر روز فزون­تر از دیروز به نمایش گذاشته است. استقلال هردم­ فزاینده­ی سندیکای واحد از جریانات سیاسی­ای که بخش­های مختلف سرمایه­داران را نمایندگی می­کنند اجازه نداده که این جریانات بتوانند کارگران واحد را ملعبه و بازیچه­ی جدال­هایشان بکنند.»[4]{تاکید از من است}آن­چه که در ادامه خواهد آمد تلاشی است برای کمک به بنیاد گذاشتن طبقات فرازین این ساختمان باشکوه، یعنی اعتلای مبارزه سیاسی کارگران و نقدش معطوف است به یکی از این اعمال سیاسی، یعنی حمایت سندیکای واحد از اعتصابات کامیون­داران.

اعتصاب

به طور عام، اعتصاب شکلی از امتناع است که با هدف از‌کار‌انداختن و متوقف‌ساختن فرایندی یا ایجاد گسست در پیوستگی آن صورت می‌گیرد. می‌توان از صور گوناگون اعتصاب سخن گفت: اعتصاب کارگران، اعتصاب غذای زندانیان، اعتصاب بازاریان و کامیون­­داران. این شکل از امتناع عملا به مقابله و اعلام وجود یک نیرو در مقابل نیرو یا نیروهایی که در امری مشخص با هم سر ستیز دارند؛ می­انجامد. این شیوه از مبارزه و تقابل، مانند شکل­های دیگر مبارزه، فی­النفسه حامل معنایی مترقی یا ارتجاعی نیست. آنچه باعث می­شود که یک اعتصاب را حامی بوده و در تقابل با اعتصابی دیگر باشیم، این است که این کنش امتناعی، در مناسبات پیوستگی‌ چه چیزی را هدف گرفته و مختل می­کند، در چه بستر زمانی و مکانی بروز یافته و توسط چه نیروهایی پیش برده می­شود و همچنین در آن تاریخ و جغرافیای مشخص این کنش در صف چه نیروهایی خود را معنا داده و افقش تعریف می­­شود.

اعتصاب کارگران موردی است که می­توان برای آن به صورت کلی، فرایند ذکر شده را نشان داد. کارگران بواسطۀ اعتصابْ، فرایند تولیدِ ارزش را به‌شکل موقتی مختل می‌سازند تا از این طریق حرف خود را درتقابل با صاحبان سرمایه به کرسی بنشانند. علاوه ‌بر ‌این، اعتصاب نه فقط در فرایند تولیدِ ارزشِ یک سرمایۀ منفرد، بلکه همچنین در گردش و تولید سرمایه‌های دیگر نیز می‌تواند وقفه ایجاد کند. مثلاً اعتصابِ کارگران نیشکر هفت‌تپه در خوزستان صرفاً اختلالی جزئی در شرکت هفت‌تپه ایجاد نمی‌کند، بلکه اختلالی‌ست در همۀ صنایع، کالا‌ها و سرمایه‌هایی که به نحوی به تولید نیشکر در هفت‌تپه متصل‌اند. به بیانی دیگر، در جهان سرمایه هر جزئی به شکل زنجیره‌وار و در‌هم‌تنیده به دیگر اجزا متصل شده؛ سرمایه در کلیت‌اش به‌سان دستگاه غول پیکری می‌ماند که کارکرد آزادانه‌اش وابسته به چرخشِ هماهنگِ بی‌شمار چرخ‌دنده‌های ریز و درشتی­ست که دندانه­های­شان به طرز‌پیچیده‌ای در هم فرو رفته. سرمایه، ارزشی‌ست درحال حرکت، مدام باید از شکلی به شکل دیگر استحاله یابد و برای وجودش بی‌وقفه باید ارزش‌افزایی کند. ازمنظر انباشت سرمایه، فرایند تولید به هدف دست‌یابی به بالاترین سود انجام می­گردد، که خود، سازمان­دهی به‌غایت پیچیده‌ای از زمان را طلب می‌کند. کالاها باید با صرف زمان اجتماعاً لازم تولید شوند  و بعد از آن طی دورۀ زمانی مناسب به فروش برسند تا از این طریق امکان شرایط تولید از نو مستقر و بازتولید شود. بدین ترتیب، اگر مناسبات سرمایه‌داری نوعی سازمان­دهی به‌غایت پیچیده‌ از زمان است، اعتصاب نوعی اختلال در چنین ساز‌مان­دهی زمانی باید تلقی شود. سیاست اعتصاب ایجاد وقفه یا گسست در جریان سیالِ تولید و گردشِ سرمایه و درنتیجه در سازماندهیِ زمانیِ میان کالا و پول و تولید است؛ اعتصاب درمقام مقوله‌ای زمان‌مند، سیاستی زمان‌مند را دنبال می‌کند. این قابلیتِ به‌وقفه‌درآوردنْ، اعتصاب را به مهم‌ترین سلاح کارگران بدل می‌سازد. اما اعتصاب در حالت عینی فقط به همین جا خاتمه نمی­یابد. آن­چه که اهمیت می­یابد این است که این وقفه و گسست در چه لحظه­ی مشخصی بر کدام بخش اثرگذار خواهد بود و کدام حلقه زنجیر را نشانه خواهد گرفت و کدام را باید نشانه گیرد.

مسأله بعدی فراروی از امتناع و به کنش در آوردن یک مبارزه‌ی تهاجمیِ طبقاتی است. جریان مبارزه مابین طبقات اجتماعی فرایندی سیال و در حال حرکت است. اگر اعتصاب به عنوان یک کنش در مبارزه، که با امتناع شروع می­شود، نتواند منطق مبارزه طبقاتی را دنبال کند تبدیل به درجا زدنی شده که به راحتی در هم شکسته می­شود. اعتصاب در یک بخش، به دلیل این­که گردش سرمایه را به صورت محدود و موقت مختل می­کند، توازن قوا را در آن بخش مشخص به نفع کارگران برمی­گرداند و اگر کارگران آن بخش نتوانند این قدرت کسب شده را تبدیل به بن­مایه مادی متشکل شدن خود کنند و از امتناع فراتر رفته، در این قالب دست به تهاجم زنند، فرصتی را که به دست آمده برباد می­دهند. در این مرحله دیدن این واقعیت بسیار حائز اهمیت است که این توازن قوا به صورت محدود به نفع کارگران تغییر یافته است و بنابراین آن شکل از تشکل که منطقی است از دل این اعتصاب برون آید، باید که محدود به آن فضایِ کاری‌ای باشد که توازن قوا در آن تغییر یافته و در وضعیت کنونی، این تشکل باید که یک تشکل حوزه­ای یا به بیان دقیق­تر سندیکا باشد. مادامی که شرایط بدین صورت است ندیدن این واقعیت و دم زدن از تشکلاتی وسیع­تر همانند حزب یا اتحادیه سراسری و ... ـ درحالی که هر کدام از این­ها باید در زمان مشخص خود به وجود آیند‌ـ نشاندن تمایلات ذهنی به جای مبارزه بر زمین سخت واقعیات است، خواستی که اگر کارگران در این لحظه­ی اشتباه بدان سمت و سو روند، نتیجه­ای جز شکستی فاجعه بار برای­ کارگران ایران، نخواهد داشت.

بر همین اساس برای فهم و موضع­گیری درباره­ی اعتصاب کامیون­داران باید ابتدا روندی که حمل و نقل ایران طی کرده و همچنین وضعیت کنونی ایران در تقسیم کار جهانی را بررسی کنیم و سپس دست به شناخت خود کامیون­داران زنیم تا ببینیم آنها به صورت پیشینی در کجایِ جامعه ایستاده­اند. سپس در روندی معکوس کامیون­داران را در بستر واقعیات سیاسی ـ اقتصادی ایران قرار داده و نشان خواهیم داد که اعتصاب­شان امتناع در برابر چه روندی است و این امتناع چه افقی در پی داشته و چه سبک کاری را متحمل شده و ناگزیر، پیش می­برد.

حمل و نقل در ایران

اقتصاد سرمایه­داری که تولید انبوه و گسترده کالاها اصل مقدس­اش است، نیاز مبرمی به توسعه‌ی شاخه­های مختلف تولید و توزیع بر اساس نیازهای سرمایه، دارد. این است که در دوره­های آغازین­اش و همزمان با انفجار در تولید مادی، شاهد انفجاری در دیگر زمینه­های دانش و فن بشری نیز هستیم. هر شاخه از این مجموعه، به تناسب ضرورت­های پیش رویش این شروع انفجاری را پشت سرگذاشته و سرعت رشدش را از یک طرف ضرورت­ها مادی انباشت و از طرف دیگر تاثیر پارامتر­های دیگر همچون مبارزه طبقاتی، تسریع یا کند می­کند. در این پرتو است که می­توان اتفاقی همچون توسعه گسترده نیروی دریایی انگلستان در دوران انقلاب صنعتی را فهمید و یا ساخت راه آهن در دوران رضاشاه را درک کرد. حمل و نقل همچون مابقی اجزای این مناسبات، در تناسب با کلیت مناسبات و ضرورت­ها و تحولات آن تحول یافته و تنها با در نظر گرفتن هر بخش در ارتباط با این کل است که می­توان تغییرات­اش را فهمید.

حمل و نقل جاده­ای در دوران سلطنت پهلوی دوم­، شامل کامیون­داران خودْ‌ راننده و هم­زمان، شرکت­ها و انحصارات حمل و نقلی بود که به تازگی و بعد از اصلاحات ارضی روند شکل­گیری و توسعه را طی می­کردند.[5] پیامد این امر وجود جمعیتی از کارگرانِ بخش حمل و نقل درکنار  رانندگانی بود که خود مالک وسیله­ی نقلیه­­ی خویش بودند. آنچه سیر تحولات سرمایه­داری ایران از اصلاحات ارضی تا انقلاب به ما نشان می­دهد این است که در این دوره خرده­بورژوازی و لایه­هایی پایینی بورژوازی از لحاظ جمعیتی حجیم تر شده و همزمان گرایش دولت برای دادن امتیازها و حمایت­های ویژه به بورژوازی بزرگ رفته رفته فزونی می­یابد. این امر تا بدان جا ادامه می­یابد که در بحبوبه­ی انقلاب 1357 دیگر نظام سلطنتی به عنوان یک دولت سرمایه­داری، کلیت سرمایه‌داری ایران را نمایندگی نمی‌کند و این­گونه است که علاوه بر فشار از پایینِ طبقه­ی کارگر، اپوزیسیون بورژوازی و خرده­بورژوازی با سیاست سرنگونی نظام سلطنتی همراه می­شود. این­گونه است که دولت جدید جمهوری اسلامی نمایان­گر توازن قوای جدید است و ناچار است که نمایندگی کلیت سرمایه­داری ایران را  به عهده بگیرد. وجود همین سیر را می­توان در روند تاریخی وضعیت مالکیت حمل و نقل جاده­ای مشاهده کرد.  تلاش­های دولت سلطنتی  برای توسعه حمل و نقل،  شامل میدان دادن هر چه بیشتر به انحصارات در حال شکل گیری برای سازمان دادن به ناوگان حمل و نقل جاده­ای بود. ناوگانی که بتواند هم بر نظم ناکافیِکامیون­داران پراکنده فایق آمده و هم نیازهای به شدت رشد یابنده تولید و گردش کالا در سراسر ایران را برآورده سازد و هم درخور آن پادشاهی فرتوت 2500 ساله باشد.  در نهایت در دهه‌ی 40 و 50 شمسی این روند تکوین انحصارات نتوانست بر حمل و نقل ایران چیره شود و به تمامی کامیون داران منفرد را از میدان به در کند زیرا که اولاً قبل از آن که به صورت کلی انحصارات بر سرمایه­داری ایران چیره شوند و همین امر حمل و نقل را نیز دربرگیرد، دولت با بحران سیاسی مواجه شده و فروپاشید و از پس آن، دولت جمهوری اسلامی که نماینده‌ی توازن قوای جدیدی از ترکیب عوامل سرمایه در  ایران بود برنامه­ها و چالش های جدیدی را پیش روی خود می­دید که باعث شد این روند این­گونه ادامه نیابد. ثانیاً اقتصاد ایران قبل از انقلاب در نتیجه تناقضات روند تاریخی سرمایه­داری جهانی و خود ایران با وجود تمام تمایلات دولت سلطنتی بیش از آن وابسته به اقتصاد امپریالیسم بود که بورژوازی­اش بتوانند چنین جولانی در تمامی زمینه­هایی تولید و توزیع کالا داده و مسأله اصلا نه در ناتوانی، بلکه در نبود چنین ضرورت عاجلی برای سرمایه­داری نوپای ایران بود. تا بدانجا که به بازار داخلی ایران مربوط بود، در آن سطح از تولید و توزیع کالا، همان شکل پراکنده حمل و نقل کامیون­داران منفرد هم جوابگوی ضرورت­های توزیع کالا بود و در سطح منطقه­ای و جهانی نیز ضرورتی فوری برای ­چنین توسعه­ای پیش روی سرمایه­داریِ ایران قرار نداشت، با وجود این‌که این دورنما را پیش روی خود می­دید   -انحصارات حمل و نقلِ در حال تولد و گسترش را نیز می‌توان از این منظر درک کرد- . بعدها و در دهه 60 و 70 که بورژوازی ایران همچنان معطوف به بازار داخلی و جایگزینی واردات[6] است خواهیم دید که چگونه همان شکل منفرد حمل و نقل، در کنار بخش مالکیتیِ شرکتی جوابگوی ضرورت­های اقتصادی جایگزینی واردات و ضرورت­های سیاسی پسا انقلابی است و در دهه80 و 90 که دهه سرمایه­داری انحصاری صادرات محور است چگونه «نظم بخشیدن به حمل و نقل» ضرورت عاجلی می­شود.

 در انقلاب 57 و به علت روند رادیکالیزه شدن طبقه­ی کارگر در بسیاری از بخش­های صنعتی، طبقه­ی­ کارگر زمام امور را به دست گرفته و تولید را به وسیله­­ی شوراهای کارگری کنترل می­کرد. از طرف دیگر این رادیکالیزه شدن طبقه­ی کارگر نتوانست که تا سرحد منطقی خود که همانا سرنگونی سرمایه­داری بوده به پیش  رود و بدیل سیاسی اجتماعی خود را ارائه داده و بنیان نهد[7]. در نتیجه­ی این شکست، دولت سرمایه­دارانه که در قالب جمهوری اسلامی در حال انکشاف بود، باید برای این جنبش رو به اعتلایِ کارگران تمهیدی می­اندیشید و اندیشید. تمهیدی که هم سرمایه را از بحران انقلابی نجات داد و هم  رضایت­ لایه­های عقب­مانده از لحاظ آگاهی کارگران و فرودستان را جلبکرد. این تمهید جمهوری اسلامی ـ خوانده شود تمهید سرمایه ـ بسته به بخش­­های مختلف صنعتی و خدماتی متفاوت بود. در برخی از صنایع مادر که شوراهای کارگری تنها قدرت موجود بودند و همچنین بخش­هایی که بیم این قدرت‌گیری از سوی کارگران می رفت، واگذاری به دولت و کنترل دولتی در دستور کار قرار گرفت. طبیعتا مرحله اول و نانوشته این اقدام در هم شکستن قدرت شوراهای کارگری بود. دولتی کردن ، نه تنها راه نجات سرمایه از کنترل کارگری، بلکه راه مناسبی برای تثبیت صنایع نوین در دوره­های بحرانی بوده است.[8] در صنایعِ دورانِ سرمایه­داری  که ابزار تولید به اندازه­ای گسترده و عظیم است که امکان چند تکه کردن آن و دادن مالکیت هر قسمت از آن به یک فرد ممکن نیست، و در شرایطی که وضعیت انقلابی اجازه مالکیت یک سرمایه­دار منفرد را نمی­دهد بهترین راه برای جلوگیری از تصاحب آن توسط کارگران ، این­ است که دولت به عنوان منجی سرمایه وارد عرصه شده و مالکیت را از کارگران ـ این صاحبان حقیقی وسایل تولید ـ بستاند. اما این تنها شیوه­ی ممکن نیست. زیرا که بخش مختلف خدماتی و صنعتی ویژگی­های مختلفی دارند. در قسمت حمل و نقل امکان چند تکه کردن و تقسیم ابزار تولید وجود داشت سیاستی که در بخشی از صنعت کامیون‌داری ایران اتخاذ شد و کامیون­های شرکتی بین رانندگان منفرد تقسیم شد. این تقسیم البته نه به صورت انقلابی بلکه با سازوکارهای سرمایه­دارانه­ای همچون تخصیص وام­های بلند مدت به کامیون‌داران، انجام گرفت[9]. بنابراین در بخش حمل و نقل هم شاهد دولتی کردن بعضی شرکت­ها و هم شاهد چند تکه کردن مابقی آن­ها هستیم. این عمل حکومت نوپا همزمان با قانونی کردن سلب مالکیت از صاحبان شرکت­ها و کارخانه­ها که عملا انجام گرفته بود، فرصت تنفسی به سرمایه داد تا «خطر انقلاب» را از سر بگذراند.

بعضی شرکت­ها همانند «ایران یوروپ کریر» که بالغ بر 400 دستگاه کامیون در اختیار داشت از طرف دولت مصادره و بعد از 1364 تحت نام شرکت حمل و نقل جمهوری اسلامی فعالیت کرد تا اینکه در 1386 به بخش خصوصی سپرده شده و به «شرکت حمل ونقل بین­المللی آریا ترابر راد» تغییر نام داد. همچنین به علت نیاز هرچه سریع تر به گردش کالا در دوران جنگ، دولت اقدام به واردات کامیون از کشورهایی همچون ترکیه کرده و آن­ها را نیز با وام بلندمدت به رانندگان واگذار کرد. نتیجه این بود که در دوران بعد از انقلاب،  در کنار شرکت­ها و کارگران بخش حمل و نقلبه صورت گسترده­تری شاهد راننده­هایی هستیم که خود مالک کامیون­ها و وسایل باری خود هستند.

آن­چه در ابتدای دهه­ی هفتاد در دستورکار دولت رفسنجانی قرار می­گیرد سرعت دادن به تجدید سازمان سرمایه­داری ایران است. جهت­گیری حاکم بر اقتصاد ایران در آن دوران، استراتژی جایگزینی واردات بود  این امر البته بدون سهم بزرگ واردات کالاهای سرمایه­ای در دوران قبل از انقلاب ممکن نمی بود. با رجوعی به آمار می توان ابعاد این واردات قبل از انقلاب را درک کرد. «تركیب واردات كشور كه در سال 1300 شمسى شامل 96 درصد كالاهاى مصرفى و فقط ۴ درصد مواد اولیه واسطه­اى شامل نفت، آهن و سیمان بود، در سال 1355 تقريبا برعكس شد; يعنى در اين سال واردات از 17.2 درصد كالاهاى مصرفى (شامل 9.4 درصد مواد غذايى) 30 درصد كالاهاى سرمايه­اى و 53.1 درصد كالاهاى واسطه­اى تشكیل مى­شد.»[10] و «نگاهى به تركیب كالاهاى وارداتى در سال­هاى آخرِ حكومت پهلوى، نشان مى­دهد كه علیرغم تغییراتى كه در سه سال آخر حكومتِ پهلوى در سیاست استراتژى توسعه كشور داده شد سهم كالاهاى سرمايه­اى در واردات همچنان افزايش پیدا كرد و از بیست درصد در سال 53 يكباره به بیش از 29 درصد در سال 54 رسید و تا سال 57 از 27.5 درصد پائین نیامد.»[11] پیامد همه این­ها انبار عظیمی از ماشین­آلات بود که تبدیل به پشتوانه­ی مادیِ بورژوازی ایران برای پیاده کردن سیاست جایگزینی واردات شد. این تجدید سازمان که از همان بعد از انقلاب شروع شده بود دیگر سر آن نداشت که به همان روال سابق ادامه دهد زیرا از یک طرف به دلیل اتمامِ جنگ و پایان آنچه که ضرورت­های جنگ بر اقتصاد خوانده می‌شد و اکنون در دوره­ی جدید به شدت در تقابل با توان اقتصاد ایران برای گسترش هرچه بیشتر بود و از طرف دیگر به علت دورشدن نسبی سرمایه­داری ایران از خطر انقلاب هم لازم بود و هم امکان آن موجود، که مرحله به مرحله، هر آنچه که در دهه شصت، در نتیجه فشار از پایین طبقه­کارگر و نیروهای رادیکال بر سرمایه­داری ایران تحمیل شده بود، رها شود . ذکر چند تحول می­تواند کلیتی از آنچه که بازنمایی کننده­ی تغییرات اقتصاد ایران ایران در دهه هفتاد شمسی بود را به دست­ دهد.[12]

دهه هفتاد، دهه شکل­گیری و وسعت­یابی فزاینده بورژوازی بوروکرات است، طبقه­ای که تشکیل شده ­از مدیران رده بالایِ سابقاً کارکنان بلندپایهِ دولت که در فرایند «واگذاری اموال و دارایی­هایی ملت به خود ملت» توانستند با استفاده از رانت­ها و امتیازات ویژه از لحاظ طبقاتی ارتقا درجه یافته و بخشی از سرمایه­داری ایران را تشکیل دهند. همزمان با این فرایند، تغییر و تحول بازاریان سنتی و فرماندهان نظامی را شاهدیم که مرحله به مرحله در دوره­ی جدید، آن فرایندی را از سرمی­گذرانند که بعدها اردوگاه خاتم­الانبیا و امثالهم را برساخت. در همین دوره و با شکل­گیری این دو جناح از بورژوازی ایران شاهد به وجود آمدن طبقات میانی گسترده­­ای (از لحاظ جمعیتی) هستیم که از دوجهت پیامد این بازآرایی جدید در جامعه­ی ایران­اند. از نظر سیاسی این طبقات میانی باید در آنچه منفعت آنیِ تغییرات خوانده می­شود، سهیم شوند تا جریان تغییر و تحول، سوپاپ اطمینان بیشتری برای بقا داشته باشد. این سهم­بری آن­چه طبقه­ متوسط ایرانی خوانده می­شود است که آن را مبدل به نیرویی برای حمایت از جریان اصلاحات و مهم ترین نیروی سیاسی ، جهت مبارزه با تغییرات انقلابی و مدافع اصلاح وضعیت موجود می­کند. این پیامد که در دوره­های مختلف از حیات سرمایه­داری جهانی شاهدش هستیم، در واقع از فروکاهیدن عینی جامعه سرمایه­داری به دو طبقه­ی اصلی، بورژوازی و پرولتاریا، جلوگیری می­کند. این نقشِ طبقات میانی است که آن را در دوره­های رونق به نیرویی ضد رادیکالیسم انقلابی طبقه­ی کارگر تبدیل می­کند، نه برنامه آگاهانه­ای برای طبقات میانی.  از نظر اقتصادی نیز، گسترش طبقات میانی در واقع پیامد دوره­های رونق و رشد اقتصادی است. آنچه اما ناگفته پیداست این است که این سفره­ای که این­گونه سرمایه­داری گسترانده و بورژوازی بزرگ و طبقات میانی را از آنچه بر آن موجود است متعنم می­کند نتیجه مستقیم به بار آوردن فقر و فلاکتی سرسام آور برای فرودستان و حمله به سفره­های آن­هاست. در دهه ی  70 سرمایه های کوچک و متوسط در کنار سرمایه های انحصاری با تشدید استثمار طبقه ی کارگر و به قیمت فلاکت اقشار وسیعی از زحمتکشان به سرعت رشد کردند. طی دهه ی 70 گرایش نزولی نرخ سود ناشی از افزایش ترکیب ارگانیک سرمایه در بخش انحصاری به راحتی با بازتوزیع سود ناشی از استثمار روزافزون کارگران در بخش تولید کوچک و متوسط جبران می شد.

بخش حمل و نقل نیز از این روند برکنار نماند و همزمان با شکل­گیری و رونق شرکت­های حمل و نقل و واگذاری شرکت­های دولتی حمل و نقل به بخش خصوصی، رشد به مراتب گسترده­تری در تسهیلات را برای خرید کامیون توسط دولت  تجربه کرد که پیامد آن افزایش تعداد کامیون­داران خودْ راننده می­باشد. در حمل و نقل زمینی این کامیون­داران خودْ راننده همان طبقات میانی صنعت حمل و نقل هستند که هم روند انقلاب 1357 و هم بازآرایی سرمایه­داری ایران در دهه هفتاد وزن­شان را بالا می­برد و مهم­تر این­که همین طبقه میانی به وجود آمده، در دوره رونق و بازتقسیم ثروت اجتماع به همان سرعت در دوران رکود و بحران در هم شکسته می­شوند و فرایند پرولتریزه­شدن به مانند بخش­های دیگر برای­شان اتفاق می­افتد. جلوتر و در بررسی دهه 1390 خواهیم دید که چگونه این اتفاق در حال وقوع و تکوین است.

در دهه­های هفتاد و هشتاد شمسی و در نتیجه­ی ضرورت­های انباشت سرمایه، مالکیت دولتی مرحله به مرحله به حراج بخش خصوصی گذاشته شد و در پی آن آخرین امتیازاتی که طبقه کارگر در انقلاب 1357 کسب کرده بود، سلب گردید. این بازپس­گیری در بخش حمل و نقل ممکن نبود. زیرا در اینجا دیگر پای دولتی در میان نیست تا به بهانه ناکارآمدی و فساد، اموال کارگران به حراج گذاشته شود، بلکه قسمت اعظم کامیون­ها متعلق به خرده مالکانی پراکنده، تحت نام کامیون­داران است که باید خود را با ضرورت­های جدید هماهنگ سازند، ضرورت­هایی که به تمامی ماهیت طبقاتی آنها را قرار است، تغییر دهد.

در دهه 1370 بورژوازی ایران مرحله به مرحله و در فضای پسا جنگی اقتصاد به سمت تعمیق و تسریع روند استراتژی جایگزینی واردات رفت، روندی که در همان انقلاب 1357 شروع شده بود. رابطه ايران با بازارهاى جهانى يكى از عرصه­هايى بود كه با سرنگونى رژيم سلطنتى دست­خوش مهم­ترين تغییرات شد. در الگوىِ حاكم بر توسعه سرمايه­دارى در ايران دوران پهلوى، بازار جهانى نقشى اساسى ايفا مى­كرد. اقتصاد ايران در اين دوران معروف به اقتصاد باز بود. اين وضع بعد از روى كار آمدن جمهورى اسلامى اساساً دگرگون شد. نگاهى به نقش صادرات در دو دوره متفاوت، به خوبى ابعاد اين تغییر را به نمايش مى­گذارد. «در سال 1975 بیش از 45 درصد تولید ناخالص ملی صادر مى­شد كه نقطه اوج صادرات محسوب مى­شود و در سال 1985 فقط 9.2 درصد از تولید ناخالص ملی صادر مى­شد كه نشان دهنده كمترين نسبت، در اين دوران است. البته اين روند دوباره تغییر كرد، به گونه­اى كه تا سال 1996 سهم صادرات به حدود ۲2 درصد رسید» [13]مستقل از بررسى اجزاى مختلف تشكیل دهنده صادرات ايران و نقش بهاى نفت در اين نوسانات، در اين واقعیت ترديدى نیست كه درجه ادغام اقتصاد ايران در بازار جهانى در دوران بیست ساله جمهورى اسلامى به مراتب كاهش پیدا كرد. تغییر رابطه اقتصاد ايران با بازار جهانى تنها از نقطه نظر تضعیف موقعیت ايران در رابطه با كشورهاى ديگر نیست كه اهمیت دارد. امرى كه بورژوازى هیچگاه از آن سخنى به میان نمى­آورد اين است كه اين تغییر رابطه و كاهش ادغام در بازار جهانى در عین حال به معناى افزايش وزن و اهمیت بازار داخلی در روند ارزش افزايى در جامعه بود و اين فرصتى تاريخى براى بورژوازى به ارمغان آورد تا مناسبات سرمايه­دارى را در تمام وجوهش بر حیات اجتماعى در ايران مسلط كند و تمام نارسايى­ها، ضعف­هاى تاريخى و ناهنجاري­هاى مناسبات سرمايه­دارانه را به مصاف طلبیده و به سمت استقرار سرمايه­دارى­اى متكى به خود و بى نیاز از عصاهاى كهنه گام بردارد. بورژوازى همین شرايط انقباض را هم دستاويزى براى تغییر رابطه توزيع ثروت اجتماعى قرار داد و هم به اهرمى براى تسلط اخلاقیات ويژه جامعه سرمايه­دارى، انضباط كار و تسلط حق خدشه ناپذير مالكیت، تبديل كرد[14]

گفتیم که پیامد اولیه سیاست جایگزینی واردات در اقتصاد، حجیم شدن هر چه بیشتر طبقه متوسط بود. در بخش حمل و نقل نیز همین روند را شاهدیم، کامیون­داران در این دوره به لحاظ اماری نسبتمشابهی را تجربه کردند. در سال 1374 کل ناوگان باری ایران شامل 16402 کامیون بود که از این تعداد 44.6 درصد خودْ راننده، 20.3 درصد ملکی فرد دیگر، 17.5 درصد ملکی شراکتی، 17.3 درصد شرکتی(294 دولتی، 2586 خصوصی) بوده است.[15] همین آمار بعد از یک دهه در سال 1385 با وجود رشد چندین برابری ناوگان و رسیدن تعداد کل آن به بیش از 130 هزار کامیون بدین قرار است: 64 درصد ملکیِ خودْ راننده، 3 درصد ملکی شرکتی،  18 درصد ملکی شخص دیگر، 15 درصد ملکی شراکتی[16]. تغییر آمار طی این ده سال نشان می‌دهد که سهم مالکیت خودْ راننده‌ها افزایش پیدا کرده است و در مقابل سهم بخش مالکیت شرکتی کاهش داشته است، این روند ده ساله نشان از گسترش شتابان سرمایه­ی خرد در بخش حمل و نقل  است. این اتفاقی نیست که با آماری مواجه هستیم که از رشد سرمایه­های خرد در بخش حمل و نقل در این مقطع حکایت می­کنند . رشد و توسعه­­ی سرمایه­ی خرد همزمان با کارکردهای اقتصادی و سیاسی که به صورت عام در سطور قبلی  برشمردیم؛ توانایی پاسخگویی به نیازهای آن نوع از سرمایه­داری را دارا بود. تکیه بر بازار داخلی، اقتصاد ایران را واجد ویژگی­هایی همچون: قرار گرفتن محدود در زنجیره تجارت جهانی، ناتوانی تولید­کننده داخل برای رقابت در سطح منطقه­ای و بین­المللی، سطح پایین تولید ناخالص داخلی نسبت به دوره­های بعد کرده بود. در نتیجه نیاز به بخش حمل و نقلی با توان پوشش بین­المللی وجود نداشته و «نظم و انضباط» ضرورت عاجلی نبود.

  با پایان یافتن  آن دوره ـ دوره جایگزینی واردات ـ به خاطر ضروررت­هایی که پیامد آن­ها پیدایی و چنبره انحصارها بر اقتصاد ایران و شکل­گیری بورژوازیِ قدرتمندی بود که می توانست در سطح منطقه رقیبی جدی برای قدرت­های منطقه­ای و جهانی باشد. این­ها خود در هم تنیده­اند با استثمار بیشتر طبقه­ی کارگر، افزایش تولید ناخالص داخلی و نهایتاً روی­آوری این بورژوازی قدرتمند به صادرات. این مجموعه تحولات نیز زنجیره­وار مرتبط­اند با افزایش نیاز به حمل و نقلی سازمان­یافته که بتواند این زنجیره­ی عظیم از نیاز به گردش کالا را برآورده سازد. به این مسأله در ادامه می­پردازیم.

پیامدِ تغییرات اقتصاد ایران و رشد انحصارات و تغییر استراتژی به توسعه صادرات[17] روندی بود که باعث ناکارآمد شدن حمل و نقل جاده­ای به شیوه‌ی سابق گردید، دست­اندازی سرمایه­های کلان به بخش حمل و نقل را نیز می توان زایده همین تحولات دانست. برای روشن شدن روند، به مثال شکل­گیری و فرایند روآوری هُلدینگ غدیر به حمل و نقل می­پردازیم. برخورد این هُلدینگ به حمل و نقل را می توان به عنوان مثالی از تحول بخش حمل و نقل پا به پای تحولات در سطح تمرکز سرمایه­داری و سرازیر شدن سرمایه برای چرخش در یک بخش جدید و سودآور، در نظر گرفت. تاریخچه­ی هُلدینگ غدیر و ارتباط آن با حمل و نقل را می توان ساده­ شده ارتباط سرمایه­داری ایران با بخش حمل و نقل جاده­ای و مسأله کامیون­داران دانست.[18]همین اتفاق در بعضی انحصارات دیگر همانند گروه تولیدی سایپا با تغییرات جزئی اتفاق افتاده است و مهمتر این­که هم­اکنون در بیشتر انحصارات، این فرایندی است که یا در حال انجام است و یا برای انجام آن در آینده، برنامه­هایی وجود دارد.

شركتتوسعه سرمايه و صنعت غدير كه با سرمايه گذاري بانك صادرات در سال 1376 فعاليت خود را شروع كرد، توانست در مدت كوتاهي در زمينه­ی راه­اندازي كارخانجات توليد سيمان به شركتي انحصاري تبديل شود. برخي از شركت هاي زير مجموعه­ي غدير كه تا نيمه­هاي دهه 1380 به ­وجود آمدند عبارتند از: شركت سيمان شرق، شركت سيمان سپاهان، شركت سيمان كردستان، شركت سيمان دشتستان، شركت سرمايه­گذاري دي، شركت سرمايه­گذاري آذر، شركت سيمان خزر، شركت سيمان ني ريز، شركت سيمان خوزستان، شركت بين­الملل ساروج بوشهر. توسعه اين شاخه از سرمايه گذاري در حال حاضر باعث شده كه ايران در حال حاضر به عرصه صادرات سيمان وارد شده و بر طبق گزارش سازمان زمين­شناسي آمريكا، با توليد 65 ميليون تن سيمان، به عنوان پنجمين توليد كننده­ی بزرگ سيمان جهان، در سال  2012 شناخته شود. غدیر در سال 1389 ‌اقدام به تاسیس شرکت حمل و نقل  کرده است که در ابتدا فقط برای تولیدات درونی هُلدینگ غدیر و سپس برای حمل تولیدات مابقی شرکت­های دیگر  فعالیت می‌کرد. هم اکنون غدیر، فقط در حمل و نقل سیمان دارای شرکت­های حمل و نقل زیر می­باشد: حمل و نقل ایرسا، حمل و نقل سپهر سیمان مشهد، حمل و نقل کالای رهنورد سیمان سپاهان، حمل و نقل اعتماد ترابر گروس، حمل و نقل دامون، حمل و نقل میلاد بار.[19]

آن­چه که از اوایل دهه1380 تاکنون در حال رخ دادن است شکل­گیری و گسترشِ انحصاراتی است که بخش­های مختلف تولید و توزیع را این­گونه یکی پس از دیگری تسخیر می­کنند. این دهه، با شتاب گیری در توسعه بخش انحصاری بورژوازی ایران شروع گردید، این فرایند در سرتاسر آن تشدید شد و نهایتاً به رکودی مزمن انجامید. این روند رشد و رکود دوگانه نمی­توانست در دراز مدت ادامه پیدا کند و بخش انحصاری اقتصاد را درگیر خود نکند. به همین دلیل و اساساً به منظور جلوگیری از تسری رکود به بنگاه­های انحصاری که می­توانست به بحران عمیق  اقتصادی منجر شود، دولت­های نهم و دهم تلاش اصلی خود را بر مقابله با این رکود در بخش­های میانی و خرد اقتصاد ایران متمرکز کردند. تلاشی که ناموفق بود. با ورشکستگی بخش­هایی از بورژوازی خرد و متوسط عملا زیر پای بورژوازی انحصاری ایران نیز خالی می­شد، و آن را مجبور می­کرد تا به دنبال بازارها و منابعی در بیرون از مرزهای ایران بگردد. برون­گرایی اقتصادی محصول این دوره از توسعه سرمایه داری ایران بود. استراتژی توسعه صادرات، جستجوی بازارهای جهانی و منطقه­ای، و تلاش برای یافتن متحدین و بوجود آوردن بلوک های سیاسی و اقتصادی توسط جمهوری اسلامی، همزمان بود با شکست های بورژوازی ترانس آتلانتیک در افغانستان و عراق. با شروع دهه­ی 1390  کاهش چشمگیری در رونق بخش انحصاری  به وجود آمد و نشانه‌های آن تقریباً در همه شاخه­های سرمایه­ی انحصاری مشاهده می­شد. در این هنگام بود که تحریم­های آمریکا به عنوان ابزاری از جانب بورژوازی ترانس آتلانتیک در برهه­ای حساس در مقابل بورژوازی ایران قرار گرفت تا آن را از میدان به در کند. هم­تراز همین اقدام در سطح سیاسی هجومِ نظامی ـ تسلیحاتیِ هم­دستان و متحدانِ این بورژوازی بین­المللی، برای سرنگونی اسد و مجبور کردن جمهوری اسلامی به عقب نشینی در استراتژی تشکیل بلوک منطقه­­ای بود. همزمان شدن این دو امر ظاهراً باید گریزگاه­های بورژوازی انحصاری ایران را می­بست و آن را به دست کشیدن از آرزوهای بلندپروازانه­اش وادار می­کرد. اما بورژوازی ایران آن­گونه که تصور می­شد نه تنها در هم شکسته نشد بلکه با تحکیم روابط خود  با همسایگان منطقه­ای و فرامنطقه­ای که به نحوی سر ناسازگاری با آمریکا داشتند به این مسأله پاسخ گفت[20].با شتاب در توسعه بخش انحصاری ، تراکم و تمرکز سرمایه در هلدینگ­ها و تراست­های تولیدی و مالی باعث افزایش قابل توجه حجم ارزش اضافی مورد نیاز برای تامین نرخ رشد لازم گردید. لازمه­ی این امر بازتوزیع حجم بیشتری از سود سرمایه کل به نفع سرمایه­های بزرگ و به ضرر سرمایه­های کوچک­تر بود. با هرچه متراکم و متمرکزتر شدن سرمایه­های انحصاری؛ هلدینگ­ها و تراست­هایی جدید پا به میدان گذاشتند که از ترکیب ارگانیک سرمایه­ی بالاتری از بورژوازی خُرد برخوردار بودند. هردم بر سهم سرمایه ثابت به سرمایه متغیر افزوده می­شد و مکانیسم گرایش نزولی نرخ سود را فعال­تر می­کرد. در طی این دوران واحدها و بنگاه های متعددی که نتوانسته بودند و یا نمی توانستند سرمایه­گذاری کافی برای ارتقاء سطح تکنیکی و فنی و سازمان تولید به عمل آورند تعطیل شدند. این الگوی انباشت مبتنی بر ارجحیت توسعه انحصارات ، از یک سو به سقوط سریع بخش کوچک و متوسط بورژوازی منجر شده و می­شود  و از سوی دیگر به تداوم دور باطلِ تورم و فساد فزاینده و فقر و فلاکت می­انجامد.[21]

نتیجه هردو روند یعنی رقابت و کشمکش بورژوازی ایران در سطح منطقه با رقبا و روند داخلی رشد انحصارات به ضرر سرمایه­های خرد بخش حمل و نقل تمام شد. یکی از پیامدهای روند اول، قرارگیری ایران در جاده ابریشم ـ که چین را به اروپا وصل می­کند و از طرف دیگر محورهای ترانزیتی ایران را به شدت پرتردد می­کند ـ است و این خود ضرورت وجود شرکت­های حمل و نقل گسترده و به­صرفه را بیش­تر می­کند. پیامد این ضرورت­ها را به شیوه­های گوناگون می­توان در عملکرد و سخنان نهادهای مختلف مشاهده کرد. به عنوان مثال سخنان مدیر سازمان راهداری در بهمن 96 همین نکته را به صورتی پوشیده در ملاحظات اخلاقی بیان می­دارد. «مدیرکل دفتر حمل‌و نقل کالای سازمان راهداری با بیان این که رشد بار و ناوگان جاده­ای در کشور متعادل نیست، گفت: طبق گزارش‌های تهیه ‌شده از سوی دفتر حمل‌و نقل کالا طی 10 سال گذشته حد فاصل سال‌های 85 تا 95 تعداد ناوگان ایرانی حدود 200 درصد رشد داشته است. ... وی با اشاره به دلایل عدم بهره‌وری در حمل ‌و نقل جاده‌ای کالا تصریح کرد: 82.5 درصد از خودروهای ناوگان باری جاده‌ای خود مالک هستند و راننده با وجود داشتن دغدغه‌هایی مانند خودرو و اقساط آن باید به فکر پیدا کردن بار نیز باشد و قاعدتاً این مسئولیت باید در اختیار شرکت حمل ‌و نقل یا بازارگاه باشد تا راننده تمرکز و توجه خود را معطوف به رانندگی کند.»[22] مذاکرات اتاق بازرگانی ایران با همتاهایش در کشورهای همسایه [23]و برنامه­های عباس آخوندی[24] هم شاهد دیگری بر این ضرورت است . روند دوم نیز که تحت تأثیر رشد انحصارات است باز کامیون­داران را به عنوان سرمایه­ی خُرد بخش حمل و نقل به نابودی می­کشاند. این تحول اما با وجود اینکه همگی این دلایل و ضرورت­ها آن­ را این­گونه ایجاب می­کنند به سادگی نمی­تواند اتفاق بیافتد و برای اجرایی شدن نیازمند میانجی­مندی­خاص خود است تا بر همگان به­سان امری پسندیده و ضروری جلوه کند. از آن جا که بخش حمل و نقل در اختیار بخش دولتی­ نیست که به بهانه­های مختلف اموال دولتی به حراج بخش خصوصی گذاشته شود، مسأله بر سر کامیون­داران منفردی است که هنوز بخش اعظم حمل و نقل جاده­ای را در دست دارند[25] و در شرایط کنونی می­توانند واکنش­های پردامنه­ای از خود بروز دهند.

***

تا اینجا ث نشان دادیم که بخش اعظم کامیون­داران در کجای جامعه ایستاده­اند و متعلق به چه طبقه­ای[26] بوده و آن را اجمالا در بستر تاریخ سه دهه­ی اخیر ایران قرار دادیم. حال لازم است ابتدا به صورت عام به بررسی آن طبقات ـ خرده­بورژوازی‌ ـ پرداخته و رفتارهای متفاوت­شان را در چند دوره­یِ متفاوتِ تاریخی بررسی می­کنیم. بعد از آن دلالت­های ضمنی این بررسی عام را در رفتار عینی و مطالبات کامیون­داران نشان دهیم و از این راه یک مرحله به تعیین این­که در شرایط کنونی، خرده­بورژوایِ کامیون­دار، دنباله­رویِ منافع کدام طبقه می‌شوند، نزدیک ­شویم. سپس با اشاره­ اجمالی به این دنباله‌روی، روشن می­سازیم که چرا طبقه کارگر، با درگیری در این سیاست تبدیل به دنبال رو و بازنده­ی میدانِ نبردِ سهم­گینِ طبقاتیِ پیش رو خواهد شد.

خرده بورژوازی؛ چند برخورد در دو صده اخیر[27]

 اعتصاب کامیون­داران یک نمونه خصلت­نما برای بررسی برخورد چپ به خرده­بورژوازی در دوره­ی کنونی می­­باشد. با هر تحرکی از جانب این طبقات همچون تجمع مال­باختگان یا اعتصاب بازاریان؛ شور و هیجانی عظیم چپ را فرا می­گیرد. بیشتر جریان­های چپ به جای تلاش برای تفکیک و تقسیم بندی دقیق و دقیق­تر نیروهای تشکیل­دهنده­ی این اعتراضات، با یک کاسه­کردن همه­ی آن­ها تحت نام اعتراضات مردمی، فقط خاک در چشم خود و تشکل­های کارگری می­پاشند. این چپ چنان درگیر فانتزیِ رهبری است که به تمامی فراموش کرده که رهبری طبقه­ی کارگر نه یک امر آیینی که بدان تقدیم کنند بلکه فرایندی از مبارزه طبقاتی است که طبقه­ی کارگر باید برای تعیّن دادن به آن بجنگد. این چپ که همان رویکرد بورژوایی را نسبت به مفهوم نمایندگی دارد، تصورش از رابطه­ی خودش و کارگران نیز بدین صورت است. این نمایندگان خودخوانده، طبیعی است که هنگام تحرکاتی مانند اعتصاب کامیون­داران شروع به حمایت کرده و «کار فکریِ» مدنی خود را مکمل کار مبارزاتی کارگران بداند. برای همین ضروری است به چند تجربه­ی تاریخی، برای بررسی رابطه­ی خرده­بورژوازی و طبقه­ی کارگر  بپردازیم و  نشان دهیم که اتفاقاً رهبری طبقه­ی کارگر  امری نیست که تمامی طبقات فرودست به صورتی فراتاریخی بدان پایبند باشند بلکه بستگی تام به توان طبقه­ی کارگر و حزب انقلابی­اش برای کسب این رهبری در پروسه­ی مبارزه­ی طبقاتی دارد.

با نگاهی به تاریخ سرمایه­داری می­بینیم که بورژوازی خود از دل طبقه­ متوسط شهری در قرون وسطی به وجود آمده و خرده بورژوایِ دوران گذار به سرمایه­داری به نحوی خود از اسلافِ بورژوازی محسوب می­شود و متفاوت از خرده­بورژوازی دوران جدید است که از اخلاف بورژوازی است. بورژوازی اسلاف خود را در همان دوره­ی پیدایش­اش به دریوزگی و نابودی کشاند و اخلاف خود را به صورت دوره­ای و در مواقع بحران به نابودی می­کشاند. اما هیچ کدام از این­ها توانایی قدرت­نمایی در مقابل بورژوازی و نابودی آن را ندارند. نه دهقانان و پیشه­وران که خرده­بورژوای دوره­های ابتدایی سرمایه­داری بودند و نه خرده­بورژوای دوره­ی کنونی که زایده­ی سرمایه­داری است؛ تنها پرولتاریاست که توانایی نابودی بورژوازی و نظم متبوع­اش را دارد. اما پرولتاریا نباید نسبت به فراز و نشیبی که رابطه­ی بورژوازی و خرده­بورژوازی دارد بی تفاوت باشد. این فراز نشیب از لحاظ تاریخی نشان داده است که خرده بورژوازی در دوره­ا­ی می­تواند باعث نابودی انقلاب شده و فرزندان دلیر انقلاب را به پای دیوارِ جوخه­های مرگ بکشاند و در دوره­ای دیگر تبدیل به متحدی مهم در ابتدای انقلاب شود و نقشی به سزا در پیروزی انقلاب ایفا کند. این دوگانگی و نوسان، بسته به شرایط مشخص هر عصر، نقش­های متفاوتی به طبقات میانی داده است و این نقش­های مختلف را در دوره­هایی همچون انقلابات 1848 یا روسیه­ی1917 و یا انقلاب ایران می­توان دید.

مسأله­ی ائتلاف با دهقانان در شرایطی مطرح شد که در دهه1840  دهقانان در اکثر کشورهای اروپایی دارای جمعیت تعیین‌کننده‌ای بودند و همین آن­ها را به وزنه­ای تعین­کننده در معادلات سیاسی تبدیل کرده بود، با این حال تعیین­کنندگی دهقانان در بخش­های مختلف اروپا متفاوت بود. کشورهای اروپایی در میانه قرن 19 را می­توان به سه دسته تقسیم کرد: 1. انگلستان که به تمامی می­توان آن را جدا از سایر کشورهای قاره دانست و انقلاب بورژوایی در آن به سرانجام رسیده و می­توان گفت مناسبات سرمایه­دارانه بر آن حاکم شده بود. 2. کشورهای غربی قاره اروپا که حالت گذار داشته و از لحاظ سیاسی ـ اقتصادی، هنوز بقایای نظام فئودالی وزنه­ی سنگینی در کنار مناسباتِ دنیای سرمایه­داری تشکیل می­دادند؛ همانند فرانسه و سوئیس  3. کشورهای شرق اروپا، که می­توان آن­ها را تحت سیطره مناسبات فئودالی دانست همانند روسیه و لهستان.

در این سه نوع مناسبات در 1848 سه نقش و رابطه­ی متفاوت را می­توان مابین خرده­بورژوازی و انقلاب تشخیص داد. در انگلستان، خرده­بورژوازی همان خرده­بورژوازی دنیای جدید است، دکان‌داران، بازاریان، خرده­مالکان روستا و صنعتگران. در دهه منتهی به 1848 به علت وجود مبارزات خودانگیخته­ی طبقه­ی کارگر تأکید بر حفظ و گسترش جنبش مبارزاتی مستقل طبقه­ی کارگر (مثلا چارتیست­ها) موضعی مترقی بود. در طول سه دهه بعد گام اساسی برای طبقه­ی کارگر، حفظ این استقلال بود و نهایتاً در دهه1880 رساندن­اش به بالاترین سطح سیاسی که همان تشکیل حزب مستقل کارگری بود . اما همان گونه که انگلس در مکاتباش درباره­ی ایالات متحده آمریکا تصریح می­کند[28]،تشکیل حزب مستقل سراسری، باید بدون وسواس لازم درباره خط سیاسی حزب و با تاکید بر استقلال طبقاتی از سایر طبقات باشد. در آن شرایط مشخصِ انگلستان و ایالات متحده، نمی­توان سخنی از ائتلاف­های زود هنگام در میان طبقات زد و تاکید فقط بر استقلال سیاسی ـ تشکیلاتی کارگران از سایر گروه‌های سیاسی است[29]. کما این­که در همان دوره مارکس و انگلس در نقد برنامه­ی گوتا نسبت به حزب سوسیال دمکرات آلمان بیش­ترین سخت­گیری­ها را اعمال کرده و با اتحاد دو جناح از طبقه­ی کارگر مخالفت می­کنند و تاکیدشان بر خط سیاسی مترقی حزب است؛ که با این ائتلاف لطمه می­بیند.[30]

در کشورهای اروپای غربی، به عنوان مثال فرانسه، که رویارویی بورژوازی و پرولتاریا واضح­تر از مابقی نقاط بود شاهد نوسانات شدیدی در مواضع طبقاتیِ خُرده بورژوازی در فرایند انقلاب از 1851 ـ 1848می­باشیم. دهقانان در ابتدا همراه با بورژوازی جمهوری­خواه و پرولتاریا در صف انقلابیون قرار  داشتند. با پیروزی بر قدرت حاکم و تشکیل "جمهوری" توسط بورژوازی و همچنین تشکیل نهادهای موازی توسط پرولتاریا،، این دو طبقه ­مستقیما در مقابل هم قرار گرفتند. بورژوازی از جانب نهادهای پرولتری  احساس خطر کرده و از سوی دیگر، دهقانان فرانسوی در نتیجه­ی اقدامات جمهوری بورژوایی مرحله به مرحله از  انقلاب فاصله پیدا می­کردند؛ تلاقی این دو جریان، اتحاد بورژوازی و خرده­بورژوازی بر علیه پرولتاریا و سرکوب انقلاب با هدفِ برقراری قانون و نظم و حفظ مالکیت خصوصی بود. در شرق اروپا همانند لهستان، آن­جا که اساساً نمی­توان در دوره­ی 1848 از طبقه­ی کارگر سخن گفت؛ بعد از سرکوب انقلاب توسط ارتش با بدنه­ی دهقانی، انقلابیون به این آگاهی رسیدند که بدون حل مسأله‌ی ارضی و جلب حمایت دهقانان، انقلاب به پیروزی نخواهد رسید. راهکار احزاب سوسیالیست در قبال مسأله­ی ارضی و دهقانی این کشورها عبارت بود از حمایت از بورژوازی این کشورها برای انقلاب بورژوایی و از این راه آزادسازی دهقانان از قید مناسبات فئودالی.

رفته رفته در اواخر قرن 19 در اکثر کشورهایاروپایی و حتی در جاهای عقب­مانده­ای مانند روسیه سرواژ لغو شده بود و دیگر تاکتیک سابق درباره­ی دهقانانی که بعد از لغو قانونی مناسبات فئودالی همچنان در برخی کشورها وزنه­ی تعین­کننده­ای بودند؛ نمی­توانست مترقی باشد. موضع سابق، اکنون به حمایت از عملی تبدیل می­شد که پیش­ترها بورژوازی آن را به اتمام رسانیده­ بود. در دو دهه آخر قرن 19 و با ظهور احزاب سوسیال دمکرات، موضع این احزاب درباره مسأله­ی ارضی، حول ملی کردن زمین­ها می­چرخید.در تمام این دوره دهقانان پرجمعیت­ترین طبقه­ای بودند که با این احزاب به دشمنی ­پرداختند، با این حال این احزاب در چند دهه­ی ابتدایی حیات خود، برای تغییر این دشمنی، در مجموع کاری انجام ندادند.[31]

در روسیه­ی تزاری اوایل قرن 20 مسأله پیچیدگی خاص خود را پیدا کرد. در روسیه  حتی در اوایل قرن 20 دهقانان بزرگترین و پرجمعیت­ترین طبقه­ بودند. با وجود جمعیت بالای دهقانی ­، احزاب طبقه­ی کارگر در روسیه نمی­توانستند به دشمنی دهقانان وقعی ننهند و لازم بود سیاست دیگری جایگزین سیاست ملی کردن بی قید و شرط زمین گردد. این خلاقیت تاریخی را طبقه­ی کارگر انقلابی روسیه و در راس آن بلشویک­ها انجام دادند. آن­ها به شکاف تقسیم دهقانان به دو دسته­ی اکثریتِ بی­زمین و اقلیتِ زمین­دار در روستا، که نفوذ سرمایه­داری در روستا تسریع کرده بود بیان تئوریک دادند.. سیاست بلشویکی، اتحاد تاکتیکی طبقه­ی کارگر و دهقانان بی­زمین در مرحله اول انقلاب، حول خواست تقسیم زمین­های اربابی میان دهقانان بی زمین بود. این سیاست ـ همان گونه که بلشویک­ها پیش­بینی می­کردند ـ اکثریت دهقانان را با آنان همراه ساخت ولی در دوره­ی بعد که نوبت به ملی سازی زمین­ها رسید، دهقانان تمام قد در برابر  انقلاب قرار گرفتند.

طبقات اجتماعی به واسطه­ی سطح تشکل­یابی شان منافع­شان را تشخیص می­دهند و بر اساس منافع­شان، در تحولات موضع­گیری می­کنند. در این فرایند گرچه خاطره­ی تاریخی بی­تاثیر نیست اما تاثیر آن دیری نمی­پاید.[32]مسأله بعدی، تفسیر و پیش­بینی رفتار یک طبقه­ برای آینده، بر اساس جایگاه و سمت و سوی منافع­اش و بعد از  آن اتخاذ اقداماتی متناسب با این سمت سو است. متد برخوردی این­چنینی، کارگران روسیه و در رأس آن­ بلشویک­ها را، یک گام پیش­تر از وقایع قرار می­داد؛ امتیازی که در کوران تحولات انقلابی بسیار با اهمیت و تعیین کننده است.

هر چه از اوایل قرن 20 فاصله می­گیریم دیگر کمتر جایی می­توان یافت که مناسبات پیشاسرمایه­داری بر اقتصاد آن حاکم بوده و در آن دهقانان نیرویی تعیین­کننده باشند. دهقانان به عنوان طبقه­ای متعلق به دوران پیشاسرمایه­داری در مقابل مناسبات نوین از بین رفته، و امروزه سرمایه­داری خرده بورژوازی مخصوص به خود را تولید کرده است. در نیمه­ی دوم قرن 20 دیگر مسأله نه ارتباط جنبش طبقه­ی کارگر با دهقانان بلکه کم و کیف ارتباط با خرده­بورژوازی نوظهور بود. -یکی از مهم­ترین انحرافات  در رابطه­ی میان تشکل­های طبقه­ی کارگر با گروه‌های خرده بورژایی  نمونه انقلاب 1357 ایران است. در انقلاب ایران، اکثریت چپ ایران(حزب توده و فداییان اکثریت) با نادیده گرفتن تجربه ‌ی 1917، سمت و سویی که منافع خرده­بورژوازی در آن دوران داشت را در نظر نگرفته و دست به تفکیک آن به عنوان طبقات ناپایدار نزدند. اینان با تحلیل اشتباهی که از فرایند انقلاب داشتند و به بهانه­ی همراهی با قدرت توده­های مردم در مقابل امپریالیسم، دست به اتخاذ رویکردی زدند؛ که نهایتاً نتوانست رفتار این خرده­بورژوازی را پیش­بینی کرده و تحلیل نماید. عملا در این فرایند، آن­ها به دنباله­­رو این طبقات و در نهایت ـ چون خود این طبقات دنباله­رو بورژوازی ضد سلطنت بود ـ دنباله­رو بورژوازی، تبدیل شدند. در مقابل این­ها اما سازمان­های خط سه، رویکردی چپ­روانه نسبت به خرده­بورژوازی داشتند و نتوانستند از پتانسل­های لایه­های پایینی آن استفاده نمایند. پیامد همه­ی این­ها همراستا شدن جمعیت عظیم طبقات میانی با منافع سرمایه­داری ایران بوده و همین نقشی عظیم در شکست انقلاب و سرکوب آن توسط دولت بورژوایی نوپا داشت.

در این مرور مختصر تاریخی می­توان سه برخورد طبقه­ی کارگر و سازمان­ها و احزاب متبوعش با خرده­بورژوازی را در سه شرایط تاریخی خصلت­نمایی کرد:

1. برخورد ناشی از دنباله روی و ادغام طبقاتی که سرانجام به پشت کردن خرده­بورژوازی به انقلاب در میانه­ی راه و سرکوب پرولتاریای انقلابی به دست همین موئتلف طبقاتی­اش، می­انجامد.
2. طرز نگاهی چپ روانه که مبتنی بر طرد جزمی این طبقات و ارتجاعی خواندن آن­ها است. این برخورد نوسان جایگاه خرده بورژوازی و منافع آن­ها را نمی­بیند و فاقد سیالیت در تحلیل است. این نگاه به خرده­بورژوازی و قسمت­های مختلف­اش صلب است و به یکپارچه سازی کل لایه­های آن پرداخته و همه­­ی آن­ها را تحت یک نام عام درمی­آورد و همه­ی آن لایه­ها را ارتجاعی می­داند. لازم است بر یک نکته تاکید کنیم و آن مشابهتی است که در این نوع برخورد با نوع اول وجود دارد. برخورد اول نیز تمامی لایه­های این طبقات را یکی کرده و تحت نام عام مردم و مبارزات مردمی به دفاع از آن­ها می­پردازد و برخورد دوم نیز به همین­سان همه آنها را یک کاسه­کرده و ارتجاعی می­داند و در نتیجه در زمان مشخص، طبقه­ی کارگر را ناتوان از جذب پتانسیل­ها ائتلاف بین طبقاتی کرده و منجر به ناکام ماندن پروژه­هایش، به علت وزن بالای خرده بورژوازی می‌شود. زیرا که با وجود اینکه خرد بورژوازی در دوره­های بحران با نابودی مواجه می­شود، اما  با سپری کردن بحران این طبقات میانی دوباره به صورت­های دیگری شکل می‌گیرد.
3. برخورد سوم و تنها برخوردی که در راستای منافع تاریخی پرولتاریا قرار دارد، برخورد بلشویک­ها نسبت به خرده­بورژوازی در انقلاب 1917است. این برخورد مبتنی بر تحلیل مشخص از توازن قوای طبقاتی بوده و تفاوت­هایی که لایه­های مختلف خرده­بورژوازی از لحاظ مطالبات و ماهیت طبقاتی دارند؛ را در نظر می­گیرد. لازم است تاکید کنیم که این برخورد نسبت به خرده­بورژوازی برای شرایط همان دوره بود و اکنون که حتی نوع طبقات میانی تغییر کرده از این برخورد برای ما صرفا یک روش، باقی می­ماند و این تجربه که طبقه­ی کارگر بدون همراه کردن خرده بورژوازی  زیر پرچم رهبری خود، برای مقابله با بورژوازی نخواهد توانست انقلاب را به پیروزی برساند. اینکه چگونه، روشی که بلشویزم به عنوان تجربه تاریخی گرانبهایی بنیان نهاد؛ در شرایط کنونی به پراتیک درآید و رابطه­ی طبقه­ی کارگر در هر سطح از تشکل­یابیرا با طبقات دیگر تنظیم نماید، خلاقیت تاریخی­است که باید نمایندگان طبقه­ی کارگر با جدیت تمام به انجام آن نائل آیند. با طی کردن فرایندهای بسیار این­چنینی است که می­توان فعلیت یافتن رهبری طبقه­ی کارگر در ایران را به انتظار نشست. در ادامه تلاش با بررسی مطالبات کامیون­داران روشن می‌سازیم این قسمت از خرده­بورژوازی، منافع چه طبقه­ای را نمایندگی می­کنند تا بتوانیم در نهایت مشخص کنیم که طبقه­ی کارگر در شرایط کنونی باید چه تاکتیکی نسبت به آن پیشه­کند.

دلالت­های طبقاتی مطالبات کامیون­داران

با در نظر گرفتن تحولات تاریخی سرمایه­داری ایران و هم­راستا با آن بخش حمل و نقل که مختصرا بدان پرداختیم و همچنین در نظر گرفتن این نتیجه که در این بخش، کامیون­داران همان نماینده سرمایه­های خرد هستند اکنون می­توانیم به بررسی اعتصاب آنها بپردازیم. طبقات میانی یا آن­ طبقاتی که به صورت کلی خرده­بورژوازی خوانده­ می­شوند، در سرمایه­داری ویژگی­هایی دارند که برآمده از نقش­ آن­ها در زنجیره­ی تقسیم کار اجتماعی بوده و به تمامی آن­ها را از طبقه­ی کارگر جدا می­کند.

ویژگی اول این طبقات این است که وجودشان گره خورده با سهمی ­است ـ هر چند در اکثر موارد سهمی بسیار ناچیز ـ که از استثمار طبقه­ی کارگر می­برند و به همین دلیل منافع آن­ها نه با دگرگونی رادیکال و انقلابی سرمایه­داری بلکه یا معطوف به بازگشت به دوران گذشته است و یا اینکه سهمِ به زعم خود عادلانه­ای برای خود طلب می­کنند. آن­ها نه به دنبال انقلاب­اند و نه سوسیالیسم، بلکه هم و غم­شان چرخیدن چرخ­های اقتصاد ـ به هر قیمتی ـ و رونق بازار است. این طبقات میانی گاه در اثر بحران­های اقتصادی به چنان وضع فلاکت­باری می­افتند که با وجود یک طبقه­ی کارگر متشکل و انقلابی می­توانند متحدی تاثیر گذار، برای پروژه­ی سوسیالیستی طبقه­ی کارگر باشند ولی این اتحاد از لحاظ تاریخی محدود و تاکتیکی خواهد بود . در صورت نبود چنین  طبقه­ی کارگر متشکلی، این  طبقات میانی می­توانند به سوی هر پروژه­ی ارتجاعی دیگری رهسپار شوند و هستنددوره­های تاریخی­ای که این­گونه عمل کرده و حتی توانسته­اند کارگران غیر متشکل را نیز با خود همراه کنند.[33]

 از منظر همین ویژگی است که دفاع سندیکای واحد از اعتصاب کامیون­داران با وجود این آگاهی که کامیون­داران در واقع نماینده­ی سرمایه خُرد بخش حمل و نقل­اند و در شرایطی که طبقه­ی کارگر در سطح سراسری سازمان­نیافته است، از منظر منافع تاریخی طبقه­ی کارگر ایران نادرست بوده و در صورت ادامه این روند کارگران را  دنباله­روی پروژه­های ارتجاعی آنان می­کند، زیرا که نباید فراموش کنیم که سندیکا فقط یک سندیکاست و بیانگر اراده‌ی  کارگران یک بخش و حامی منافع آنان، نه یک حزب سراسری طبقه­ی کارگر که به دنبال دفاع از طبقات دیگر و یا ائتلاف­های بینا طبقاتی باشد. جلوتر به این خواهیم پرداخت که این پروژه کامیون­داران به کجا انجامیده و چرا ارتجاعی است.

ویژگی دوم این طبقات میانی پراکنده بودن است که سازماندهی آن­ها را به صورت مادی توسط خود آن­ها ناممکن کرده و این امر ضروری را به نیروها و طبقات دیگر وامی­گذارد. کامیون­داران از لحاظ نقشی که گردش کالا در زنجیره­ی تولید سرمایه دارد و همچنین از منظر شرایط کاری و مشکلاتی که با آن درگیرند تشکیل یک طبقه را می­دهند اما پراکندگی آن­ها از لحاظ نوع کارشان، اجازه نمی­دهد این طبقه­ بودگی اقتصادی آن­ها، تبدیل به طبقه برای خود شود؛ در نتیجه­ با وجود تمامی نزدیکی­های مابین کامیون­داران، آن­ها فرهنگ و کنش سیاسی ـ طبقاتی خود را تولید نمی­کنند. کامیون­داران، نه یک طبقه واقعی بلکه مجموعه­ای از افراد منفرد و گروهی از رانندگان­اند.

در شرایط حاضر طبقاتی که این­چنین ماهیت پراکنده دارند به تمامی تحت پرچم پروژه­ی بورژوایی اپوزیسیون سرنگونی طلب قرار می­گیرند. [34]ربطی هم به این ندارد که این نیروهای پراکنده، کارگران غیر متشکل باشند یا کامیون­داران. به همین دلیل است که این اپوزیسون در مواقعی که پای حمله به تشکلات مستقل کارگری در میان باشد پا به پای دولت جمهوری اسلامی در سرکوبِ تشکل­های مستقل کارگری، پیش­رفته و پیش می­رود.[35] با  در نظر گرفتن این مسأله است که می­توان فهمید چگونه بدون هیچ سندیکا یا تشکلی ـ که کامیون­داران خود در یک فرایند آن را ساخته باشند ـ شاهد گسترش منظم و هماهنگ شده اعتصابات کامیون­داران هستیم، اعتصاباتی که فقط از یک تشکل دارای سابقه­ی فعالیت می­توانست سربزند و نه کامیون­داران پراکنده در سراسر ایران. این شیوه­ی بخصوص سازماندهی، ما را به یاد نمونه های مشابه­ زیادی می­اندازد، نمونه­هایی از قبیل دی­ماه 1396: اعتراض به خاطر مسأله­ای معیشتی[36] شروع می‌شود و بعد از آن در فضای مجازی بزرگنمایی­هایِ دامنه­داری اتفاق افتاده و انگاری همین­ها آن اعتراض ابتدایی را تبدیل به جنبشی پرتوان و گسترده­ می­کند، بعد از آن­هم کم نیستند تحلیل­گرانی  که از جنبش مذکور به عنوان چیزی مردمی و خودانگیخته یاد کرده و تازه اگر چپ هم باشند که همین را دستمایه ناکارآمدی تحزب­یابی پرولتاریا می­کنند. آن­چه که این تحلیل­گران نمی­خواهند ببینند نقش تبلیغاتی کلان رسانه­ها و نقش عملی نیروهای پروغرب در پیش­روی این­گونه جنبش­ها و نهایتاً تأثیر هم­سو کننده­ای است که امپریالیسم بر وقایع می­گذارد.

ویژگی سوم این طبقات میانی عدم وجود منافع مستقل و ناپایداری خود آن­هاست. منافع آن­ها یا با منافع بورژوازی گره خورده­ است  و یا در دوران­های انقلابی منافع لایه­هایِ پایینی­شان به منافع کارگران نزدیک می­گردد. این موضوع باعث می­شود که موجودیت و جمعیت این طبقات به تمامی در سرمایه­داری دست­خوش دگرگونی و ناپایداری باشد. اینان اگر دست به اعتراض و یا ابراز مطالبه­ای بزنند این مطالبه به صورت پیشینی در یکی از دو اردوگاه آشتی­ناپذیرِ کار و سرمایه، تعریف شده و قرار می­گیرد. درهر حالتی به منصه ظهور رسیدن مطالبات­شان، از لحاظ عملی به معنای نابودی و نفی خودشان است. این طبقات اگر به دوران  گذشته دست یابندـ که نمی­یابندـ باز در یک فرایند زمانی تنها بخشی  از آن­ها به بورژوازی پیوسته و مابقی پرولتریزه می­شوند. نابودی و بازتولیدشان، محصول تکامل و رشد سرمایه­داری است. در هر حالتی خواهیم دید که به ثمر رسیدن مطالبات­شان همان است و نفی خودشان به عنوان یک طبقه­ همان. ­یعنی  اگر که اینان جنبشی نیز تشکیل دهند پیامد منطقی مطالبات­شان در راستای نفی موجودیت طبقاتی خودشان است. این را در بررسی مطالبات کامیون­داران  می­توان مشاهده نمود. مطالبات آن­ها عملاً به تقویت بورژوازی بزرگ حمل و نقل می­انجامد، روندی که در هر صورت شروع شده و در حال اتفاق افتادن است اما مطالبات کامیون­داران آن را تسریع می­کند. مطالبات کامیون­داران را می­توان به دو دسته تقسیم کرد.

1. آن­ مطالباتی که مربوط به منافع کوتاه مدت آن­هاست و گرچه برای بازگشت به رونق گذشته مطرح می گردد، حتی اگر دولت به این مطالبات تن دهد، تنها اثرش طولانی­تر کردن فرایند پرولتریزه شدن­شان می­باشد. از جمله این مطالبات "کم شدن حق بیمه پرداختی"[37]، "قبول سخت و زیان­آوری شغل رانندگان ناوگان­باری"، "افزایش حقوق بازنشستگی"، "رفع کمبود شدید امکانات رفاهی در پایانه­های مرزی و داخلی"، "نظارت بر برخوردهای غلط و سلیقه­ای ماموران راهنمایی و رانندگی" است.
2. مطالباتی که با وجود آن­که ظاهرا به نفع کامیون­داران خودْ راننده است اما در فرایندی رشد انحصارات را تسریع می­کند و ابزارهای ایدئولوژیک لازم را به دولت می­دهد تا به نفع انحصارات وارد عمل شود. در این قسمت است که طبقات میانی به پیاده­نظامی برای دفاع از منافع بورژوازی بزرگ تبدیل می­شوند و کشمکشی را جلو می­برند که در نهایت به نابودی خودشان می­انجامد. حال به تفصیل به این مطالبات می­پردازیم.

"کاهش قیمت لوازم یدکی" و "لاستیک و افزایش سهمیه سوخت" که به سان همان درخواست­های یارانه برای بخش تولید است. یعنی دولت با اختصاص بودجه­ای بخش­های مختلف را سرپا نگه می­دارد تا از گزند تلاطمات اقتصادی در امان بمانند. این درخواست­ها با وجود اینکه سقوط سرمایه­های خرد را به تعوبق می­اندازند اما استفاده­ی کلان­تر را، انحصارات و شرکت­های حمل و نقل می­برند و در  بلند مدت و در نتیجه­ی رقابت می­توانند کرایه­ها را بیشتر پایین آورده و همین کامیون­داران را از میدان به در کنند. همین مسأله را می­توان در مورد درخواست کامیون­داران مبنی بر "محاسبه­ی کرایه بر مبنای تن ـ کیلومتر" که تقریباً هم ارز با مطالبه "حذف دلالان از باربری­ها و پایانه­هاست"، نشان داد. آن­چه مدت­هاست به صورت روالی عادی در آمده است وجود دلالانی به عنوان واسطه در فرایند معاملات مابین دارنده کالا و کامیون­دار است. البته این دلالان معمولاً نه بدان صورت که تصور می­شود افرادی منفرد بلکه در قالب شرکت­های حمل و نقل سازماندهی می­شوند. شرکت­های حمل و نقلی که از خود کامیون ندارند و کارشان هماهنگ کردن کامیون­داران با مالکان کالاست. آن­چه در این جا از جانب کامیون­داران مطالبه شده مبنی بر محاسبه کرایه بر مبنای تن ـ کیلومتر، عملا بساط این شرکت­های واسطه و دلالان را در هم می­پیچد، مطالبه­ای که اتفاقا دولت نیز به آن رضایت داد.[38]آن تحلیلی که از لحاظ نظری در پس این مطالبه قرار دارد را بدین گونه می­توان فرمول­بندی کرد که: مشکلاتی را که گریبان­گیر کامیون­داران و به صورت عام­تر سرمایه­های خرد قرار دارد،نتیجه­ی فعالیت دلالان و واسطه­ها است .  این دید ایدئولوژیک بر این واقعیت سرپوش می­نهد که اینان پیامدهای بی­واسطه و با واسطه منطق رشد انحصارات­اند و این خود نتیجه روند تاریخی سرمایه­داری در عصر حاضر بوده­است. [39] در واقع موضوع از این قرار است که در نتیجه رقابت بین خود انحصارات حمل و نقل و همچنین انحصارات و کامیون­داران منفرد، کرایه­ها به چنان حدی پایین آمده است که حمل بار دیگر برای کامیون­داران منفرد به­صرفه نیست در حالی که برای انحصارات حمل و نقل هنوز سود سرشاری دارد.[40] در اینکه از سهم ناچیز کامیون­داران، دلالان نیز قسمتی را برمی­دارند شکی نیست ولی مسأله در این برداشت آنان نیست بلکه در این است که آن­چنان سهم ناچیزی برای مجموع کامیون­دار و دلال باقی گذاشته­ شده است که با همان مقدار برداشت دلال، این بار صدای کامیون­دار در می­آید. اما دلیل فلاکت آنان را دلال دانستن؛ در واقع اکتفا به پدیداری­ترین سطح از واقعیت است. با این مطالبات کامیون­داران در مقام مدافع حقوق انحصارات ظاهر شده و به آن اجازه می­دهند که به بهانه توسعه­ی حمل و نقل، اصلاحات مطلوب خویش را اجرایی سازند.

سه مطالبه­ی "کاهش نرخ عوارضی اتوبان­ها"، "ترمیم جاده­های پرتردد"، "کاهش هزینه­های اضافی در پایانه­های مرزی جهت ترانزیت در سراسر کشور"، را هم به صورت مفصل در بخش مربوط به وضعیت کنونی و ضرورت­های حمل و نقل در ایران بررسی کردیم و دیدیم که این مطالبات در واقع مطالبه بورژوازی صادرات محور ایران از دولت است که از زبان کامیون­داران بیان می­شود.

مطالبه­ی آخر که "نوسازی ناوگان حمل و نقل" است را می­توان در هر روزنامه و خبرگزاری­ای که در مدت یکسال اخیر، هنگام اعتصابات یا پیش از آن به حمل و نقل پرداخته است؛ دید. مطالبه­ای که به شیوه­ها و زبان­های مختلف، از مهمترین راهکارها برای حل موانع حمل و نقل ایران برشمرده شده است و حال هم، در لیست مطالبه­ی کامیون­داران آن را مشاهده می­کنیم. معنای عملی این مطالبه، فشار بر دولت برای اسقاط کامیون­های فرسوده­ی ناوگان حمل و نقل و ارائه تسهیلات به صرفه برای خرید دوباره کامیون است. حال سوال اینجاست که این تسهیلات به چه کسانی داده شود؟ کامیون­داران یا شرکت­های حمل و نقل. با توجه با آنچه در قسمت­های قبل درباره­ی وضعیت منطقه ا­ی و داخلی اقتصاد ایران گفته شد این سوال فقط یک جواب می­تواند داشته باشد و آن شرکت­های حمل و نقل است. بدین گونه کامیون­داران در این مطالبه نیز به حامیان رشد انحصارات حمل و نقل در ایران تبدیل می­شوند.

اینکه مطالبات اعتصاب کامیون­داران، این­گونه منافع بورژوازی را فریاد می­زند، یک بعدش همان ناطبقه­ بودن کامیون­داران و عدم توانایی آن­ها برای نمایندگی منافع خود می­باشد؛ بعد دیگرش این است که کامیون دارانی که از خود منافع مستقل و اردوگاه مشخصی ندارند، هنگامی که در اردوی بورژوازی قرار می­گیرند مطمئناً گامی بر ضرر منافع پرولتاریا برداشته­اند. نمود این مسأله را می توان در مطالباتی همچون کاهش قیمت لوازم یدکی، افزایش سوخت و ... نام برد که گفتیم همان مطالباتی است که تحت نام یارانه به بخش تولید خوانده می­شود. کمک­های دولت به مراکز تولیدی خدماتی سویه­ی دیگری نیز دارد و آن ارزان­سازی نیروی کار و نابودی حقوق قانونی آن به بهانه برداشتن قوانین دست و پاگیر برای سرمایه­گذاری می­باشد[41]. این­که اعتصابی این­  اندازه پر سروصدا این مطالبات را مطرح می­کند، به دولت ابزاری ایدئولوژیک می­دهد که به تقویت سرمایه­داران این بخش بپردازد و دست سرمایه­داران این بخش را برای استثمار هر چه بیشتر نیروی کار در آینده باز گذارد.[42]

لازم است از ذکر این نکته غافل نشویم که مطالبات کارگری نیز ممکن است به صورت محدود یا دوره­ای، مخصوصا در مراحل ابتدایی مبارزه­ی طبقاتی و هنگامی که سطح تشکل­یابی پایین است، به طور کامل ضدسرمایه­دارانه  نباشد و یا حتی  رفرمیستی باشند. این مسأله با وجود این­که در یک دوره­ ممکن است از طبقه­ی کارگر یک نیروی رفرمیست بسازد اما در سوژگی آن و جایگاهی که در شیوه­ تولید سرمایه­داری دارد، خللی وارد نمی­کند. این جایگاه طبقات در مناسبات سرمایه­داری است که تعیین می­کند در بلند مدت چه رفتاری خواهند داشت. در نتیجه بحث ما درباره­ی اعتصاب کامیون­داران صرفا این نیست که چون مطالبات کنونی آن­ها، همراهی با منافع سرمایه­داران است، پس همواره­ در اردوی بورژوازی خیمه زده­اند و بنابراین ارتجاعی­اند. این بررسیِ مطالبات آن­ها، هم­زمان با اینکه می­دانیم خرده­بورژوازی از لحاظ اردویِ طبقاتی در نوسان است ما را به این نتیجه ­می­رساند که اردوی کنونی کامیون­داران اردوی بورژوازی است و نه اردوی همیشگی آن­ها. حال اگر از سه نوع برخوردی که در طول تاریخ برای ائتلاف طبقه­ی کارگر با خرده­بورژوازی برشمردیم سعی کنیم متد بلشویکی را اتخاذ کنیم، می­فهمیم که کامیون­داران در لحظه­ی کنونی، آن قسمت از خرده­بورژوازی نیستند که مناسب برای ائتلاف با طبقه­ی کارگر باشند. جایگاه اجتماعی کامیون­داران و مطالبات اعتصاب­شان بدین­گونه این حرکت­ را در تقابل با منافع کارگران قرار می­دهد و آن را غیر قابل جمع با مطالبات کارگران می­کند. در ادامه به دلالت­های سیاسی اعتصاب می­پردازیم.

دلالت­های سیاسی اعتصاب کامیون­داران

پیشتر در بحث اعتصاب، سخن از کارکرد آن به عنوان یک امتناع در سطح عام و در اعتصاب کارگری، امتناع در برابر تولید یا توزیع و در حالت کلی امتناع در برابر گردش سرمایه در آن بخش مشخص سخن گفتیم؛ در ادامه ذکر کردیم که چگونه در آن بخش مشخص و به صورت محدود و موقت توازن قوا به نفع کارگران رقم خورده و کارگران می­توانند و باید از دل این واقعه سندیکای خود را بنا نهند. حال بیاید چنین بررسی­ای را در مورد کامیون­داران داشته باشیم. اعتصاب کامیون­داران، گردش سرمایه­ در سطحی خرد را دچار اخلال نکرد که بتوان گفت باید از آن سندیکای محلی به وجود  آید، این اعتصاب تلاشی برای ایجاد اخلال در  گردش سرمایه در سراسر ایران بود و بنابرین هر تشکلی که از آن برون آید تشکلی سراسری است که بر پایه­های محلی بنا نشده است و همچنین این کنش به ناچار در سطح سیاسی به تقابل با دولت می­انجامد.[43]جمهوری اسلامی در نهایت یک دولت بورژوایی است و این یعنی که طبقه کارگر ایران در دوره­ای از حیات­اش ناچار است بر علیه آن مبارزه ی سراسری را شکل دهد و خیابانی که اکنون تماماً در اختیار نیروهای بورژوایی است را با سنگربندی­های خود تسخیر کند. اما نباید فراموش کرد که جمهوری اسلامی یک دولت بورژوایی است، یعنی دولت طبقه­ای که در طول بیش از 3 قرن حیات ­اش بارها با گسترده­ترین و سهمناک­ترین امواج انقلابی برخورد کرده و توانسته آن را مهار کرده و یا در منطق سرمایه حل نماید. برای شکست یک دشمن باید که درک درستی از نقاط ضعف و قوت آن داشت و در هر لحظه­ی مشخص تاکتیکی مشخص اتخاذ کرد؛ برای وارد آوردن عمیق­ترین ضربه­ها ـ که الزاما بزرگ­ترین ضربه­ها نیستند ـ در راستای استراتژی نابودی کامل دشمن و پیروزی نهایی. تقابلی که اعتصاب کامیون­داران با دولت ایجاد می­کند حتی اگر موفقیت آمیز می­بود، در بهترین حالت، باز هم برای طبقه­ی کارگر ایران یک پروژه­ی زودرس بود زیرا که نابودی دولت بورژوایی جمهوری اسلامی فقط زمانی باید به رهبری و نقش قاطع طبقه­ی کارگر انجام گیرد که این طبقه از توان عملی ارائه بدیل خود برای بعد از آن اطمینان یابد.

پیش­تر از این گفتیم که دوگانگی و نوسان این طبقه  را نباید بدین صورت در نظر گرفت که پرولتاریا نمی­تواند هیچ وقت موئتلف خرده بورژوازی باشد. این که در آن موقع مشخص خرده بورژوازی رو به سوی کدام طبقه دارد را شرایط مشخص آن دوره تعیین می­کند. شرایط مشخص کنونی، این طبقات را به بورژوازی امپریالیستی متصل کرده و سرانجام این مجموعه و همراهان، به سوی اجرایِ پروژه­های ارتجاعی ره­می­سپارند، زیرا که برنامه­ی این بورژوازی سال­هاست سرنگونی جمهوری اسلامی است. این شرایط مشخص برای کارگران دارای حلقه­ی مفقوده­ای است که پروژه­های ائتلاف طبقاتی میان کارگران و دیگر طبقات را در چنین سطحی، پیشاپیش به شکست می­کشاند؛ حلقه­ی مفقوده­ای که برخاسته از خود واقعیت­های کنونی شرایط ایران است. این حلقه­ی مفقوده حزب انقلابی طبقه­ی کارگر است. حزب انقلابی طبقه­ی کارگر؛ به سان قامت مادی آگاهی پرولتاریا، موظف است که رابطه­ی میان پرولتاریا و طبقات دیگر را تنظیم کند. حزب طبقه همچون مقر فرماندهی طبقه­، حمایت­ها، ائتلاف­ها، حمله­ها و عقب نشینی­ها و تمامی آن­چه دستورات لحظه­ای و دراز مدت نبرد شمرده­ می­شود؛ را صادر می­کند. تنها حزب قادر است این نقش را ایفا کند و حزبی موفق عمل می­کند که دستورات لحظه­ای و دراز مدت نبرد را از نبض توازن قوای وضعیت بگیرد. بدیهی است کارگران بدون داشتن این سطح از تشکل نمی­توانند و نباید به سمت چنین اقدامات خطرناکی روند؛ اقداماتی که آن­ها را به عنوان سپاهی بدون برنامه و رهبر در اختیار دشمن قرار می­دهد.

حال بپردازیم به اینکه آیا برای کامیون­داران غیر از این ممکن بود که شیوه­ای دیگر از امتناع و رویارویی را پیش گیرند یا افق­های دیگری را در دستور کار قرار دهند. کامیون­داران تشکیل شده از بخش­ها و حوزه­های مشخص و کوچک نیستند؛ در صورت تقسیم کردن در نهایت به کامیون­داران منفردی می­رسیم که نمی­توان از آن به عنوان یک حوزه نام برد. به این معنی که یک کامیون دار در خوزستان به همان انداز با یک کامیون دار خوزستانی دیگر ارتباط دارد که با یک کامیون­دار شیرازی. در نتیجه حوزه­ی­های مشخصی نمی­توان در آنان تشخیص داده و کارحوزه­ای عملا ناممکن است. همین امر سازماندهی مرحله به مرحله و از پایین را ناممکن می­کند. یعنی مشخصات این ناطبقه، خود سبک­کاری سراسری را ایجاب می­نماید که در دوره­ی کنونی تنها آلترناتیوی که از دل این سبک­کار برون می­آید همان سبک کار سرنگونی­طلبانه است. اما ممکن است این­گونه استدلال شود که در وضعیت کنونی، که نیروهای طرفدار سرنگونی بورژوایی ـ امپریالیستی جمهوری اسلامی بر جامعه­ی ما هژمون شده­اند؛ هر نیرویی حتی طبقه­ی کارگر، در معرض این خطر قرار داشته و کامیون­داران نیز از این امر مستثنی نیستند و اگر بخواهیم هر نیرویی که سمت­ و سوی سرنگونی طلبانه دارد را رها کنیم،  حتی از تأثیر گذاری بر جنبش کارگری نیز باز می­مانیم و اتفاقاً باید به کارگران در هنگامه اعتصاب و مبارزه نیز پیشنهاد دهیم به خانه­هایتان برگردید.[44]اما بین آن امکانی که برای طبقه­ی کارگر مطرح است با آن امکانی که برای کامیون­داران مطرح است تفاوتی عمیق نهفته است. طبقه­ی کارگر برای جلوگیری از درگیری در سیاست­های امپریالیستی، می­تواند خود را به حوزه­ی کاری خود در سطح محلی محدود کرده، تشکل متناسب با آن ـ سندیکا ـ را برای خود تشکیل دهد و در آن سازمان یابد. کارگران اگر این­چنین متشکل شوند، آن­گاه در مرحله­ی بعد از مبارزه که میدان عمل آن­ها همزمان با سطح محلی محیط کارشان، سطوح گسترده­تری را پوشش می­دهد؛ می­توانند قاطعانه­تر از درافتادن به سیاست­های بورژوایی جلوگیری کنند. در این فرایند آن­ها در سطح محلی مبارزه کرده و متشکل می­شوند و تشکل­ آن­ها سنگ بنای مبارزه در سطح گسترده­تر خواهد بود و از این راه می­توان امیدوار بود که مبارزات طبقه­ی کارگر از لحاظ سبک­کاری و سیاسی استقلال خود را از سیاست­های سرنگونی­طلبانه حفظ کند. اما برای کامیون­داران هیچ کدام از این­ها مقدور نیست. مسأله فراتر از این است که جنبش کنونی کامیون­داران ارتجاعی است، مسأله این است که این جنبش سمت­ و سویِ بورژوایی داشته و ماهیت طبقاتی آن­ها سبک­کار بورژوایی را به همراه خواهد داشت؛ زیرا به دلیل نبود بخش­های منفرد حوزه­ای که امتناع و مقاومت در آن سطح، به پایه­ای برای مرحله بعد تشکل تبدیل شود، اعتصاب آن­ها ناگزیر امتناعی در برابر دولت است؛ گسستی است که دولت را با بحران مواجه می­کند. بحرانی که زمانی لزوم­اش ضروری می­شود که طبقه­ی کارگر ایران توانایی ارائه بدیل عملی خود را داشته باشد. در این سطح و با ایجاد این بحران ها برای دولت همان تاثیری را خواهد داشت که اعتصاب سراسری، هردو به یک اندازه به صورت زودرس دولت را دچار بحران می­کنند. بنابراین این ناطبقه­ی کامیون­دار، در این شرایط مشخص، کنش­اش نمی­تواند افقی جز سرنگونی بورژوایی جمهوری اسلامی داشته باشد. اگر بخواهیم کل این دلایل را به صورتی منظم کنار هم بچینیم، باید بگوییم که به دو دلیل اعتصاب کامیون­داران در شرایط کنونی آن چیزی نیست که طبقه­ی کارگر باید از آن حمایت کند: وضعیت کنونی خودِ طبقه­ی کارگر و توازن قوای داخلی ایران، وضعیت طبقه­ی کارگر نوعی دیگر از کنش­گری را پیش­روی کارگران می­گذارد و اصرار بر تشکل­یابی و تقویت پایه­های سندیکاهای موجود را به امری مترقی تبدیل می­کند؛ شرایط داخلی نیز ایجاب می­کند که خطر سرنگونی بورژوایی و از پی­ آن انهدام اجتماعی به واسطه­ی نیروهای پرو امپریالیست خطری جدی است و در این شرایط تنها می­توان از راه کار محلی ـ حوزه­ای بر این خطر فائق آمد.

حال با تمامی این سویه­هایی که اعتصاب کامیون­داران حاوی آن است برگردیم به چند ادعایی که در قسمت­های پیشین مطرح کردیم. گفتیم که حمایت­هایی از جنس حمایت سندیکای شرکت واحد از اعتصاب کامیون­داران، در شرایط کنونی به استقلال طبقه­ی کارگر لطمه می­زند و اکنون ضروری است به تشریح این ادعا بپردازیم. استقلال طبقه­ی کارگر شرط لازم و کافی برای پیگیری منافع تاریخی کارگران در هر سطح از تشکل­یابی این طبقه است. این استقلال اما ابعاد گوناگونی دارد که می­توان تحت سه سطح عام نظری، سیاسی، تشکیلاتی دسته­بندی کرد و با استقلال در این سه سطح است که می­توان یک تشکل را مستقل نامید.[45]در سطح سیاسی اعتصاب کامیون­داران همان­گونه که گفتیم به تقابل با دولت می­انجامد و در راستای سرنگونی بورژوایی جمهوری اسلامی قرار می­گیرد. همراهی سندیکای اتوبوس­رانی با این حرکت، خود سندیکا را در آن لحظه، در همین راستا قرار می­دهد و در درازمدت به تقویت جناح پروغرب جنبش­کارگری و ایجاد چنین جناحی در سندیکا می­انجامد. از لحاظ نظری پیامد تقابل سراسری با دولت به معنای این است که وضعیت کنونی را انقلابی درک کنیم. چنین نظرگاهی بر این اساس استوار است که به محض فراهم آمدن فرصتی در یک کشور و یا تضعیف دولت آن می­توان کل نیروها را برای تغییر قدرت بسیج کرد. این نظرگاه تفاوتی میان انقلاب با رژیم چنج ندیده و به جای تحلیل جامعه بر اساس تضاد و تخاصم میان طبقات بر مبنای تضاد میان دولت و جامعه­ی مدنی بنا شده است. این دیدگاه بدین نتیجه می­انجامد که زمانی که عمل­کرد دولت­ها چه در  امور داخلی و چه بین­المللی از خطوط قرمز عبور کرد باید که مردم همه با هم بدون در نظر گرفتن سمت و سوهایی که ممکن است در دام آن افتند؛ به مقابله با آن­ها برخیزند. چنین برخوردهایی در نظر نمی­گیرند ـ انتظار هم نمی­رود که در نظر گیرند ـ که علاوه بر بحرانی که طبقه­ی حاکم را فراگرفته است وضعیت طبقه­ی کارگر چگونه است و آیا عملاً امکان ارائه بدیلی غیر سرمایه­دارانه وجود دارد. حمایت از چنین اعتصابی عملا به معنای قبول این موضع نظری است که لزومی ندارد که طبقه­ی کارگر به سطح تشکل سراسری خویش رسیده و وضعیت بین­المللی نیز لزوم چنین تغیری را فراهم کند؛ زیرا که اساساً طبقه­ی کارگر نیز وزنه­ای هم وزن در کنار سایر اقشار است و باید که همراه با آن­ها دست به اقدام زند. از لحاظ تشکیلاتی و سبک­کاری نیز واضح است که ادامه­ی چنین حمایت­هایی ممکن است به مرحله­ای برسد که منجر به ارتباطات نزدیک­تری میان سندیکای اتوبوس­رانی و کامیون­داران برسد. چنین چیزی به علت وسعت و پراکندگی کامیون­داران به جای اینکه کامیون­داران را به زیر پرچم رهبری سندیکا آورد سندیکا را تابع آشفتگی کامیون­داران می­کند. چنین امری عملا تشکیلات سندیکا را از هم پاشانده و بعد از آن ما با راننده­ی اتوبوس­ران، به جای سندیکا طرف خواهیم بود، راننده­ای که این بار به راحتی با حرکت­هایی همچون اعتصابِ کامیون­داران همراه می­شود. بدین صورت است که می­توان گفت چنین برخوردی میان سندیکا و اعتصاب کامیون­داران استقلال کارگران را در وضعیت کنونی خدشه­دار کرده و در ادامه ­توان نابودی آن را در همه سطوح ­دارد.اگر که همه­ی این­ مطالب را بپذیریم باز یک مسأله بدون جواب مانده و این است که در دوره­ای که وضعیت اقتصادی، اقشار و طبقات مختلفی را در تنگایِ اقتصادی و معیشتی قرار داده است؛ چه باید کرد؟ کارگران و کمونیست­ها چگونه نسبت به واقعیاتی که خود طبقه­ی کارگر و دیگر فرودستان را درگیر کرده است، برخورد کنند که در راستای منافع تاریخی طبقه­ی کارگر قرار گیرد. این مسأله یک مسأله کلی بوده و طبیعتاً نمی­توان بدان پاسخی دقیق داد که برای تمامی حالات ممکن درست از آب در آید. اما می­توان در سطح عام به تبیین اصولی پرداخت، که در همه­ی برخوردها باید در نظر گرفته شود. در شرایط کنونی که کارگران ایران به غیر از چند مورد انگشت شمار همچون سندیکای اتوبوس­رانی، یا هفت­تپه و ... تشکل نیافته­اند، لازم است در دو سطح تشکل­یافته و تشکل نیافته به بحث بپردازیم. در اکثریت قریب به اتفاق بخش­ها که هیچ تشکلی کارگری مستقلی تا کنون شکل نگرفته است در گام اول ضروری است که کارگران پیشرو همدیگر را یافته و به تشکیل جمع­ها و محافل کارگری­شان حول موضوعاتی اعم از بررسی وضعیت فضای کاری­شان تا مباحث سیاسی کلان ایران و جهان و تجربیات ارزنده­ی طبقه­ی کارگر در طول تاریخ بپردازند. در فرایند این بررسی­هاست که نطفه­های اولیه هسته­های کارگری شکل می­گیرد. این نطفه البته در هنگام کارهای جمعی­شان باید همواره­ امکان­های عملی­ای که وضعیت پیش روی­شان می­گذارد را دریافته و از قِبل آن دست به اقدام در سطح محلی خود زنند. در مسیری این­چنین پر فراز و نشیب و زمان­بر است که این هسته­ها می­توانند به سمت تشکیل سندیکای خود پیش­روند. در سطح تشکل­یافته­ی سندیکایی نیز این وظایف ساقط نمی­شوند بلکه سندیکا باید که همواره پایه­هایی که خود برروی آن­ها استوار است را تقویت کرده و بدین­سان خود را همواره بازتولید کند. همزمان با این، سندیکا، برای آن­که خود را نیز پابرجا سازد لازم است که به کارگران دیگر بخش­ها کمک­های عملی و نظری خود را جهت تشکیل سندیکای کارگری مختص آن بخش برساند، با این کار است که سندیکا در مقابل هجوم­های سرمایه­داران و دولت­هایش تنها نبوده و راه را برای تعمیق مبارزه طبقاتی هموار می­سازد. در این سطح اما وظایف و مسائل دیگری پیشِ رویِ کارگران پیشروی متشکلِ در سندیکا قرار می­گیرد. یکی از این ها وظایفی است که تحرکات طبقات دیگر بر دوش سندیکا می­گذارد.واکنش سندیکا بسته به شرایط مختلف می­تواند متفاوت باشد اما آن­چه باید در نظر داشته باشد در حد و حدود توان و جایگاه سندیکا واکنش نشان دادن است. این وظیفه­ اما با همکاری روشنفکران ارگانیک طبقه­ی کارگر و یا همان کمونیست­ها انجام پذیر است که یا خود از کارگران پیش­رو می­باشند و یا کارگر نبوده اما هم­پیمان تاریخی طبقه­ی کارگر محسوب می­شوند. نیاز به این ترکیب نیازی است که با گسترش مبارزه­ی طبقاتی و بالارفتن سطح تشکل کارگران ناگزیر است. با بالارفتن تشکل­یابی کارگران، رفته رفته این نیاز به صورتی نیازی حیاتی درآمده و بالاترین سطح خود را در حزب انقلابی طبقه­ی کارگر می­یابد که ترکیبی است از کارگران و روشنفکران ارگانیک طبقه­ی کارگر. آن­چه از این موضوع می­توان برداشت کرد وظایفِ رو به گسترشی است که با افزایش سطح تشکل کارگران و در شرایط کنونی در مورد سندیکاها، بر دوش کمونیست­ها می­افتد. با این اوصاف باید جمله پیشین خود را بدین صورت درآوریم که تحرکات سایر طبقات وظایفی را بر دوش کمونیست­ها و سندیکاها می­گذارد.

یکی از وظایف پیش­رو این است که تشکل کارگری باید در سطح توان و قدرت خود به سمت ائتلاف، حمایت و همکاری با سایر نیروها پیش رود. نوع این ائتلاف بسته به ویژگی­های مشخص تاریخی و جغرافیایی می­تواند متفاوت باشد اما اصل غیر قابل فسخ در این فرایند این است که این مجموعه­ی موئتلف تحت رهبری تشکل کارگری اداره شده و به کنش بپردازد، در غیر این صورت کارگران به ناگزیر دنباله­روی سیاست­های طبقات دیگر خواهند گشت. همزمان با این لازم است بررسی­ای از وضعیت آن لحظه­ی مشخص به عمل آید که به روشن ساختن توازن قوا طبقاتی موجود در جامعه انجامد و در این بررسی لازم است مولفه­های سرمایه­داری و بحران­های آن، تاثیر امپریالیسم و همچنین سطح مبارزه­ی طبقاتی در نظر گرفته شود[46] و در ادامه­ی این­ها، سبک­کاری که ضرورت­های وضعیت را در نظر گرفته اتخاذ گردد. بعد از این است که می­توان به بحث پرداخت که آیا تحرک فلان طبقه­،  رو به سوی منافع تاریخی پرولتاریا دارد یا نه و ویژگی­های آن اجازه­ی اتخاذ سبک­کار مترقی هر دوره­ را می­دهد یا نه.

بدیهی است که خلاقیت طبقه­ی کارگر امری است که در دوره­های مختلف تاریخی خود را نشان داده است و همه­ی آن­چه که ما امروز به عنوان علم مبارزه­ی طبقاتی می­شناسیم، وام­دار این خلاقیت­های تاریخی است. این را برای آینده نیز نمی­توان نادیده گرفت و مطمئنا نیز در آینده بارها و بارها این خلاقیت­های راه­گشا را خواهیم دید، بحث اما این است که هر کنشی در عصر سرمایه­داری اگر که بخواهد گامی در راستای رهایی پرولتاریا بردارد باید اصل رهبری طبقه­ی کارگر و استقلال تشکلات این طبقه را از سایر طبقات رعایت کند. این تاکید ما بر اساس سه نوع برخوردی  است که در طول تاریخ، پرولتاریا با خرده­بورژوازی داشته و در قسمت­های پیشین بحث کردیم و با توجه به این بود که فقط یکی از آن سه برخورد در راستای منافع تاریخی پرولتاریا قرار داشت؛ برخورد بلشویک­ها. در اعتصاب کامیون­داران برخورد سندیکای اتوبوس­رانی را می­توان برخوردی دانست که سمت و سویی از نوع اول داشت، البته نباید از نظر دور داشت که خوشبختانه سندیکا  فقط حمایت کرده است  و برای همراهی با آن­ها اعتصابی سازمان نداد؛ امری که تمامی چپ پروغرب ایران یک­صدا آن را از طبقه­ی کارگر ایران می­خواستند.

برخوردی که بخواهد در راستای منافع تاریخی کارگران ایران قرار گرفته و همچنین نسبت به مطالبات کامیون­داران بی­تفاوت نباشد، باید که در سطح اول دست به چنین بحث و بررسی زده و در سطح بعدی به تفکیک این طبقه بپردازد و آن قسمت­هایی که توان همراهی با کارگران دارند را پیدا کرده و دفاع از منافع آنان را علم کند. این قسمت همان کارگران شرکتی کامیون­دارند که با وجود این­که درصد کمی از کامیون­داران را تشکیل می­دهند اما بخش رو به گسترش صنعت حمل و نقل اند و در آینده، کامیون­داران نیز به آن­ها می­پیوندند. از همه مهم­تر این­که کارگر حمل و نقل­اند، یعنی از جنس همان کارگران سندیکا و باید که مانند سایر کارگران تشکل خود را سازمان دهند، در این کار چه نهادی اصلح­تر از سندیکای اتوبوس­رانی که به آن­ها کمک کند.

از این روست که ما با این حمایت­های شرکت واحد مخالف بوده و آن­ را خلاف استقلال طبقه کارگر می­دانیم. اکنون طبقه کارگر در آن سطحی نیست که بتواند از این ائتلاف ها چیزی گیرش بیاید و اتفاقا مجبور است تا سرحدات مسخ ماهیت طبقاتی جنبش کارگران پیش برود. آن چه اکنون ضروری است ساختن و مستحکم کردن سندیکا در درون طبقه­ی کارگر است.

رفقا و دوستان کارگر سندیکای شرکت واحد، ضروری است سندیکایتان را حفظ کنید و با تمامی توان این تشکلی که به بهای زیادی به دست آمده را توسعه دهید. رفقای کارگر، به جای نظر انداختن به سوی طبقات دیگر و یافتن هم­پیمانانی در میان آنان به کارگران دیگر بخش­ها نظر کنید. کارگرانی که تجربیات مبارزاتی ارزنده شما، می­تواند کمکی شگرف به سازمان­یابی آن­ها بکند. با این کار و کمک به اینکه کارگران دیگر بخش­های صنعتی خدماتی سندیکایِ مستقل خود را بسازند، شما کاری سترگ در راستای مبارزه­طبقاتی کارگران ایران انجام داده‌اید. چنین سازماندهی­ای باید به وسیله­ی خودِ کارگران انجام گردد. در آینده سیاسی طبقه­ی کارگر ایران، در امتدادِ تشکل­یابی مستقل در بخش­های مختلف هر حوزه­ی کاری است که می­توان انتظار برآمدن نیروی عظیم کارگران، حزب انقلابی طبقه­ی کارگر، را داشت. آن روز دور مباد.

سعید میکائیلیان ـ بهار 1398

[1] . تاریخ مبارزه­ی طبقاتی دو دهه­ی اخیر مثال بارزی از انحطاط و غلتیدن به درون سبک­کار بورژوایی تشکل­های غیرمستقل و از بالا به پایین است. کافی است در نظر آوریم که تشکل­های خودخوانده کارگری و احزاب سنتی کمونیست در حالی از تحلیل پروژه­ی امپریالیستی جنبش سبز باز ماندند که سندیکاها خط خود را از آن جدا کرده و به حمایت از آن نپرداختند و یا در واقعه­ای همانند بزرگداشت روز کارگر دیدیم که چگونه تشکلی وابسته  می­تواند مترقی­ترین طبقه­ی عصر جدید را به سمت حمایت از یک پروژه­ی نژادپرستانه بر ضد هم­طبقه­ای های افغان­مان روانه کند. برای فهم چرایی درافتادن تشکل­هایی که متکی بر اراده کارگران نیستند در دام چنین سیاست­هایی در دو دهه اخیر، به کتابچه­ی نقد لیبرالیسم کارگری اثر خسرو خاکبین نشر اینترنتی 1396 مراجعه نمایید. با وجود تمامی نقدها، آن چه مایه­ی تاسف است این است که بعد از یک ماه و اندی مبارزه قهرمانانه کارگران هفت تپه در آبان 1397 هم اکنون به وضوح شاهد آنیم که سندیکا روز به روز بیشتر به حاشیه رفته و دو گزینه شورای کارگری و شورای اسلامی کار بیشتر عملا به بدیل تبدیل می­شوند. این دو نوع تشکل برای کارگران نمی­توانند دست­آوردی بهتر از اسلاف­شان به دست آورند، دست­آوردهایی که در این خطوط به آن اشاره شد.

[2] . بیانیه سندیکا به تاریخ 10 مرداد در همبستگی با کامیون­داران اعتصابی در سایت سندیکا موجود است. لینک خبر: https://vahedsyndica.com/archive/3299

[3] . حمایت سندیکا از اطلاعیه فدارسیون جهانی کارگران حمل و نقل در حمایت از اعتصاب کامیون­داران: https://vahedsyndica.com/archive/3364  

[4] . مبارزات کارگران، خسرو خاکبین، انتشار اینترنتی، آذر 1397

[5] . از تعداد مزدبگیران شاغل در بخش­های مختلف صنعتی {در سال­های1342 تا 1357} آمار دقیقی در دست نیست اما حدس قریب به یقین نشان می­دهد که طبقه کارگر در از 1342 تا 1356 پنج برابر افزایش یافت. درقلب این طبقه 880000 کارگر در مراکز صنعتی که شامل: 30000 کارگر در صنعت نفت، 20000 کارگر در صنایع الکتریکی، ... 150000 کارگر بخش حمل و نقل شامل کارگر راه آهن، راننده کامیون، دیگر وسایل حمل و نقل مدرن. (یرواند آبراهامیان، ایران بین دو انقلاب، نشر مرکز، 1378، ص397) مشاهده می­کنیم که کارگران حمل و نقل پنج برابر کارگران نفت و حدود 17 درصد از کل کارگران صنعتی آن دوره ایران­اند. باوجود راه­آهن نه چندان گسترده آن دوره و عدمِ توسعه مابقی بخش های حمل و نقل می­توان دریافت که به نسبت کارگران آن دوره کارگران راننده کامیون جمعیت بالایی بوده و این تایید کننده گزارشاتی غیر آماری از وجود شرکت­های حمل و نقل آن دوره است.

[6] . این  سیاست­ها عبارت است از کوتاه کردن حداکثری دست سرمایه­های خارجی با استفاده از ابزارهای مانند افزایش تعرفه‌های واردات، کنترل نرخ ارز، محدودیت واردات کالاهای سرمایه‌ای، ارائه وام‌ به صنایع در حال توسعه داخلی و توسعه بازارهای داخلی در اختیار همین سرمایه داخلی.

[7] . چرایی این مسأله که چرا انقلاب 1357 شکست خورد نیازمند بررسی این انقلاب در شرایط داخلی و جهانی طبقه­ی کارگر آن دوره­، اشتباهات احزاب چپ و شرایط عینی و ذهنی انقلاب و مجموعه­ای از وقایع است که نیازمند بررسی دقیق و انتقادی است که در حیطه­­ی بحث ما نمی­گنجد، اما انجام این کار سترگ از ضروریات جنبش طبقه­ی کارگر ایران است. کاری که در طول این چهار دهه بارها از سوی افراد و گروه­های مختلف برای انجام­اش گام­هایی ارزشمند برداشته شده ولی هنوز این ارزیابی­های تئوریک توسط جنبش انقلابی طبقه­ی کارگر چکش­کاری نشده است.

[8] . پاسخ سرمایه­دارانه به بحران اقتصادی ـ اجتماعی مابین دو جنگ جهانی که به صورت دولت رفاه­های بعد از جنگ درآمد بارزترین مثال این پاسخ به بحران است.

[9] . وقتی موضوع توزیع کامیون‌های وارداتی در تمامی استان‌ها مطرح شد، شبکه تعاونی‌های کامیون­داران خودْ راننده در کشور را راه‌اندازی گردید. این اقدام موجب شد مشکل دپوی کالاهای وارداتی در تهران و سپس انتقال مجدد آنها به شهرستان‌ها حل شود و به خصوص استان‌های محروم و دورافتاده که کمتر راننده‌ای حاضر بود به آنجا برود با وام بلند مدت، صاحب کامیون شوند و رانندگان بومی، نیازهایشان را تامین کنند. حتی در مورد مناطق محرومی چون ایلام، تسهیلات دیگری هم فراهم شد. مثلا واگذاری کامیون با وام بلندمدت به رانندگان پایه دومی که حداقل ۵ سال تجربه کارحرفه‌ای داشتند، زیرا در آن منطقه با کمبود جدی راننده‌های پایه یکم مواجه بودیم. روزنامه­ی دنیای اقتصاد، شماره خبر: ۴۳۰۴۴۹.

[10] . سیاستهاى اقتصاد كلان و اصلاحات ساختارى، دكتر علیرضا رحیمى بروجردى، موسسه مطالعات و پژوهشهاى بازرگانى، شهريور1377.

[11] . توسعه صنعتى ايران، تجربه گذشته و افق آينده، دكتر علی رشیدی، اطلاعات سیاسى ـ اقتصادى شماره 154ـ153 خرداد و تیر 1379

[12] . این کلیات برگرفته از مجموعه­ی نگاهی به توسعه سرمایه­داری در دو دهه اخیر نوشته­ی وحید صمدی منتشر شده در سایت تدارک کمونیستی است.

[13] . صادرات و بخش صنعت در ايران، دكتر ارسطو امامى خويى، اطلاعات سیاسى-اقتصادى شماره ،130-129 خرداد و تیر 1377.

[14] . دولت و مبارزه طبقاتی در ایران؛ انباشت سرمایه در دوره­ی آغازین جمهوری اسلامی، بهمن شفیق، انتشار در سایت تدارک کمونیستی.

[15] .مرکز امار ایران، https://amar.sci.org.ir/PlanList.aspx

[16] . سالنامه آماری حمل و نقل جاده­ای1385، ص57

[17] . این استراتژی به تعریف سندِ "تصویب نامه توسعه صادرات" که در تاریخ 16 اردیبهشت 1383 با پیشنهاد اتاق بازرگانی، صنایع و معادن به تصویب هیئت وزیران رسید عبارت است از: «افزايش درآمدهای صادراتی کشور، گسترش و تنوع بازارهای هدف، افزايش تنوع کالاها و خدمات صادراتی، افزايش سهم کشور در تجارت جهانی، افزايش توليدات صادراتی، بهبود کيفيت محصولات و خدمات صادراتی.» راهکارهای عملی برای رسیدن به این اهداف توسط سند بدین صورت آمده است: «1- توسعه آزادی و رقابت در محيط کسب و کار. 2- تشويق و حمايت از سرمايه گذاری­خارجی با هدف توسعه­ی صادرات. 3- توسعه زير ساخت­های مرتبط با امر صادرات از قبيل حمل و نقل دريایی، زمينی، هوايی و ريلی، خدمات بانکی، خدمات بيمه و ضمانت صادرات و استقرار نظام رقابتی در استفاده از اين زير ساخت­ها. 4- حرکت به سمت استقلال بورس­های اوراق بهادار و کالا. 5- متصل کردن بازارهای مالی داخلی به بازارهای مالی بين­المللی. 6- تلاش برای کاهش ريسک فعاليت­های اقتصادی سرمايه­گذاران خارجی در کشور. و ...»

منبع: http://qavanin.org/Law/163813

[18] . هرچند لازم است تاکید کنیم فقط حالت ساده شده­ی این رابطه و نه بیش­تر از آن. چون در ساده­ترین حالت مسأله یک شرکت یا انحصارِ اقتصادی عملکردش تابع سود بلاواسطه­ی انحصار و در آینده­نگرانه­ترین حالت تابع دورنمایی استراتژیک همین سود در بازار است و اعمالش ممکن است و بسیار پیش می­آید که به ضرر انحصارات دیگر باشد. اما دولت در اعمال خود ناچار است منافع سرمایه را ــ که عموماً منافع عام کلیت سرمایه­داران یک کشور است ـ نمایندگی کند. خلاصه کلام آن­که منظور از این مثال فقط برای درک بیشتر مسأله بوده و نه برای برقرار کردن رابطه­ای یک به یک و مکانیکی میان دولت و منافع سرمایه­داران منفرد. از همین روست که ما شاهدیم که هُلدینگ غدیر به محض درک ضرورت کارایی و سودآوری بیشتر یک شرکت حمل و نقل دست به تاسیس آن می­زند اما دولت بیش از یک دهه بعد هنوز در فرایند حل مسأله حمل و نقل قرار دارد.

[19] . سایت هلدینگ سیمان غدیر: http://www.giidc.com/Transport.aspx

[20] . روی دیگر تحریم­های آمریکا اما پیامدهای فاجعه بار آن برروی وضعیت زیست طبقه­ی کارگر بود، امری که هم خود در حال تکوین بود و هم بورژوازی به بهانه­ی آن سفره­ی کارگران را بیشتر مورد هجوم قرار داد. این امر با وجود این­که هیچ­گاه به عنوان هدف تحریم از جانب کاخ سفید مطرح نشد اما مگر نه اینکه ایجاد نارضایتی داخلی یکی از اهداف تحریم­های اقتصادی است و مگر نه این­که این نارضایتی زمانی ایجاد می­شود که کارد به استخوان فرودستان برسد. استراتژیست­های کاخ سفید که این نارضایتی­ها را به عنوان هدف مستیقیم تحریم­ها درک کرده و در تلاش برای ایجاد و سمت و سو دادن به آنند به مراتب روشن­بین­تر از اکثریت چپ ایرانند. چپی که به قیمت سرنگونی جمهوری اسلامی همه­چیز را کنار گذاشته و حتی از سیاست­های امپریالیستی همچون تحریم حمایت کرده و آثار آن را بر زندگی طبقه­ی کارگر به عنوان «پیامد ناخواسته­ی تحریم­ها» زیر سبیلی رد می­کند. این تفاوت نشان می­دهد که هر نیروی نظری اگر که در جایگاه واقعی و طبقاتی خود در جامعه قرار گیرد تا چه اندازه می­تواند به تحلیل مسائل بپردازد و در مثال استراتژیست­ها تا چه اندازه می­تواند خطرناک باشد و اگر که نظریه­ در جایگاه درست خود قرار نگیرد تا چه اندازه کاریکاتوری خنده­دار می­شود.

[21] . این بخش برگرفته از مقاله روشنگر وحید صمدی با عنوان آشکار شدن تنگناهای توسعه سرمایه داری در ایران و تکوین زمینه های تلاطمات نوین اجتماعی منتشر شده در سایت تدارک کمونیستی است.

[22] . مصاحبه با سایت خودرو کار در تاریخ 3 بهمن 1396،کد خبر : ۱۳۸۶۸.

[23] . نمونه بارزی در این زمینه ابراز نظر طرفین اتاق مشترک ایران و آذربایجان در اسفند1395 است. در این جلسه که افتتاحیه اتاق ایران و آذربایجان بود یکی از موانع همکاری تجاری دو کشور موانع موجود در حمل و نقل ایران بیان می­شود. منبع: http://otaghiranonline.ir کد خبر : 74333.

[24] .در برنامه­های عباس آخوندی مواردی در جهت تایید هر دو روند می­توان مشاهده کرد. در برنامه به عنوان اهداف وزارت­خانه­ی تحت نظر او آمده است که« کمک به شکل‌گیری هُلدینگ‌های سرمایه‌گذاری به ویژه در بخش حمل و نقل» و « جذب سرمایه‌گذاری خارجی از طریق حمایت از تشکیل شرکت‌های بزرگ و چندملیتی، شرکت‌های سهامی عام قابل عرضه در بورس اوراق بهادار» که چیزی به جز تسریع روند دوم برای حمل و نقل، نیست. همچنین اهدافی همچون« استفاده حداکثری از موقعیت قرارگیری مناسب ایران در کریدورهای شمال- جنوب و شرق- غرب جهت عبور کالا و مسافر ترانزیت.» و «کسب سهم بیشتر از بازار حمل و نقل منطقه ای» برنامه­های جهت رسیدگی به ضرورت­های روند اول پیش­روی حمل و نقل ایران است. متن کامل برنامه پیشنهادی عباس آخوندی برای وزارت راه و شهرسازی در خبرگزاری خانه ملت به آدرس: http://www.icana.ir/Fa/News/233593 موجود است.

[25] . تعداد ناوگان باری شناسایی شده در سطح کشور(پلاک ایران) در سال 1395 در حدود 360 هزار دستگاه بوده که از این تعداد 294 هزار دستگاه(81.7 درصد) خودْ راننده، 22.6 هزار دستگاه (6.2 درصد) ملکی شراکتی، 27.4 هزار دستگاه (7.6 درصد) ملکی شخص دیگر، 16 هزار دستگاه (4.4 درصد) ملکی شرکت یا مؤسسه می­باشد.  این آمارها نشان می­دهد که هنوز در بخش عمده ناوگان باری کشور (87.9 درصد)، راننده در مالکیت دستگاه سهیم ( مالکیت کامل یا شراکتی) می­باشد.

[26] . برای آن­ که یک جمعیت انسانی را بتوان طبقه دانست علاوه بر ویژگی­های مشترک اقتصادی، که برآمده از جایگاه آن­ها در مناسبات تولیدی است، باید که دارای ویژگی­های سیاسی اجتماعی مختص به خود نیز باشند. طبقه بیش از آن که مفهومی سلب و اقتصادی باشد، فرایندی تاریخی است. فرایندی که علاوه بر ویژگی­های مشترک اقتصادی، شامل تونایی ایجاد یک خط سیاسی مشخص و کسب آگاهی طبقاتی در مبارزه است. در ادامه نشان خواهیم داد که به این مفهوم دقیق، کامیون­داران، طبقه نیستند. همین دید را برای قسمت­های مختلف خرده­بورژوازی می­توان انجام بسط داد اما در قسمت­های مختلف متن، برای نامیدن کامیون­داران و خرده­بورژوازی، ناچاراً از کلمه طبقه استفاده کرده و آن را بر کلماتی همچون قشر یا گروه ترجیح دادیم.

[27] . اطلاعات تاریخی این بخش در صورت لزوم به صورت دقیق ارجاع داده شده است، مابقی اطلاعات کلی دیگر برگرفته شده از منابع زیر است:

اطلاعات مربوط به تاریخ قرن نوزدهم اروپا:

1. عصر انقلاب، اریک هابسپام، ترجمه علی­اکبر مهدیان.
2. هیجدهم برومر لویی بناپارت، کارل مارکس، ترجمه باقر پرهام.
3. مبارزه­ی طبقاتی در فرانسه، کارل مارکس، ترجمه باقر پرهام.

داده­های مربوط به انقلاب روسیه:

1. تاریخ انقلاب روسیه، لئون تروتسکی، ترجمه سعید باستانی
2. تاریخ روسیه شوروی، ای اچ کار، ترجمه نجف دریابندری

[28] . نامه انگلس به اف . ك. ويچنيوتسكي F.K. Wischnewstzkyدر 28سپتامبر1886 ، منتخب مكاتبات ماركس و انگلس،چاپ مسکو 1962، صفحات398 و 399. به نقل از کتاب مارکسیسم و حزب، جان مالینوکس، ص119.

[29] . در آن دوره در ایالات متحده و انگلستان کارگران تابع احزاب طبقه­ی حاکم بود و حزب مستقل خود را نداشتند پس ائتلاف­های بینا طبقاتی منجر به حرکت کارگران در راستای منافع طبقات دیگر می­شد.

[30] . باید در نظر داشت که نمی توان این­گونه استقلال طبقاتی را از خط سیاسی حزب جدا دانست. استقلال طبقاتی در گرو استقلال خط سیاسی و نظری یک طبقه است. مادامی که آن طبقه نتواند افق سیاسی و خطوط نظری خاص خود را ایجاد کند نمی­توان آن را مستقل نامید. آنچه که مارکس و انگلس را به چنین موضعی درباره تشکیل حزب طبقه­ی کارگر کشاند، بیشتر اولویتی زمانی بود تا نظری. خواست آنان این بود که ابتدا حزب جداگانه­ی طبقه­ی کارگر تشکیل شده و سپس این حزب جریان تکامل خود را به سمت نظریه و کنش سیاسی مترقی طی کند.

[31] . ای اچ کار، تاریخ روسیه شوروی، صص 457ـ445.

[32] . . مثلا در این­که بورژوازی خاطره­ی تاریخی دهشتناکی از اسم کمونیسم دارد شکی نیست اما به محض داشتن سمت و سویی سرمایه­دارانه در بطن هر نیرو و طبقه، دولت­های امپریالیستی از کنار آن قرار گرفتن ذره­ای شک به خود راه نمی­دهند؛ حتی اگر این نیرو بر خود اسم کمونیست بگذارد. از این قبیل است که آمریکا حامی آحاد گرایشات چپ ایران می­شود و یا پرچم­اش در سوریه همراه با «چپ­گرایان» کُرد به اهتزاز در می­آید.

[33] . مثلا در انقلاب ایران، کارگران غیر متشکل و حتی بعضی احزاب و سازمان­های طبقه­ی کارگر، جذب برنامه­ی سیاسی خرده بورژوازی شدند که این تاکتیک، نقشی به سزا در نجات سرمایه و شکست انقلاب 57، ایفا کرد.

[34] . اینکه یک طبقه در خود چه شرایط و ویژگی­هایی را برای رسیدن به طبقه­ برای خود داشته باشد را در بررسی­ای که مارکس در هجدهم برومر لویی بناپارت مورد دهقانان داشت می­توان مشاهده کرد:«دهقانان كم بضاعت توده عظيمي را تشكيل مي­دهند كه اعضايش در شرايطي مشابه يكديگر زندگي مي­كنند، ليكن بدون وارد شدن در روابطي چند جانبه با يكديگر. شيوه توليد آنان، ايشان را به جاي وارد كردن به يك رابطه دو طرفه، از يكديگر جدا و منفرد مي سازد ... بدين طريق، بسيار شبيه سيب زميني­هايي كه در يك كيسه تشكيل يك كيسه سيب زميني را مي­دهند، توده عظيم ملت فرانسه از جمع ساده­ی اندازه­هاي همگن (جمع جبري افراد) تشكيل شده است. تاجایی­كه ميليون­ها خانواده تحت شرايط اقتصادي­اي زندگي مي­كنند كه نحوه زندگي­شان و منافع و فرهنگ­شان را از طبقات ديگر جدا ساخته و آن­ها را در مخالفتي خصمانه با طبقات ديگر قرار مي­دهد، ايشان يك طبقه را تشكيل مي­دهند. ليكن تا جايي كه صرفاً يك ارتباط دروني محلي در بين اين دهقانان كم بضاعت وجود دارد و تا جايي­که يكساني منافع­شان، جماعتي را به وجود نياورده و هيچگونه همبستگي ملي و هيچگونه سازمان سياسي را ايجاد نكند، دهقانان تشكيل يك طبقه را نمي­دهند. در نتيجه آن­ها قادر نخواهد بود كه چه از طريق پارلمان و چه از طريق كنوانسيون (انجمن نمايندگان) منافع طبقاتي خويش را به نام خود به اجرا درآورند. آن­ها قادر به نمايندگي خويش نيستند، بايد كه نمايندگي شوند.» این بن­بست­ها در فرایند خودرهاسازی یکه طبقه را می­توان علاوه بر خرده­بورژوازی، در مورد گروه­ها و طبقاتی چون حاشیه­نشینان، مطرودان و هر آن­چه اسم­های عام اینچنینی که چپ بورژوایی سعی در سوژه­سازی از آن­ها دارد؛ مشاهده کرد.

[35] . به عنوان نمونه­ای از بسیار موارد اتفاق افتاده می­توان حمایت­های ضمنی و آشکار خادمان و مبلغان چپِ این اپوزیسیون از پروژه­ی سندیکاسازی جعلی را نام برد. برای توضیحات بیشتر در این زمینه ر.ک به سندیکاسازی حکومتی؛ تلاقی دو انحراف جنبش کارگری،محمدرضا حنانه، نشر اینترنتی، آذر 1397.

[36] . مسأله­ی معیشتی­ای که اتفاقاً اگر در انفراد و بدون در نظر گرفتن نسبت­اش با واقعیت­های برسازنده کنونی همچون سطح مبارزه­ی طبقاتی،‌ توازن قوای داخلی و امپریالیسم تحلیل شود، قابل دفاع می­انگارد و تمامی اتفاقاتی که از پی آن می­آید را هم بدین وسیله می­توان توجیه ­کرد. اما موضع کمونیستی نمی­تواند و نباید که بدین سان دچار فریبندگی پدیدارها گردد، چنان که شیفتگان "خیابان" دچارش می­شوند. اما مسأله­ی که به همان اندازه انحراف محسوب می­شود آن است که موضع کمونیستی نباید به تمامی پدیدار را نفی کند و بدین­سان از ترس بدام افتادن در دام ایدئولوژی تمامّیّتی مهیب بدان دهد که فراروی از آن ناممکن است چنان که چپ محور مقاومتی می­کند. موضع کمونیستی از پدیداری دیدن پدیدارها می­آغازد آن را میانجی­مند می­کند و در زنجیره­ی پدیدارهای دیگر و ارتباط آن­ها با خودشان و کلیت مناسبات، معنای هر واقعه را می­فهمد، معنایی که لاجرم زمان­مند و مکان­مند است. بدین­سان است که مسأله­ی معیشتی­ای که آغازگر اتفاقات دی­ماه1396 بود و یا مسائل معیشتی گریبانگیر کامیون­داران و دیگر اقشار با وجود واقعیت داشتن، ما را نباید بر آن دارد که به صرف آن، از جنبش­ها و تحرکات آن اقشار حمایت کنیم.

[37] . نباید در مورد این بیمه به اشتباه افتاد. این مطالبه از اساس با مطالبه­ی بیمه­ای که کارگران در پی­آنند تفاوت دارد و در واقع نه بیمه رانندگان کارگرـ که در این متن نشان دادیم که هم درصد بسیار پایینی دارند و هم این اعتصاب متعلق به آن­ها نیست ـ بلکه بیمه کامیون­هاست و بر همین مبناست که خواهان کاهش نرخ آنند. این تفاوت بسیار ساده بعضی­ مدافعان اعتصاب کامیون­داران را به خطا انداخته است. خود همین مطالبه بیمه نیز مانند مطالبات قسمت دوم ماهیتی دوگانه­دارد و همزمان با نفع کامیون­دار خودْ راننده، انحصارات حمل و نقل نیز از آن بهره­ای به مراتب بالاتر می­برند.

[38]. در روز ۲۱ مهر ۱۳۹۷سرانجام پس از کش و قوس های فراوان،دولت با یکی از مهمترین درخواست های کامیون‌داران موافقت کرد و در دویست ‌و نهمین نشست شورای‌ عالی هماهنگی ترابری کشور، محاسبه کرایه بر پایه تن ـ کیلومتر تصویب شد.

[39] . این نوع نگاه خود قسمتی­ از ساز و برگ ایدئولوژیک به مراتب کلان تری است که سعی دارد کل بحران­های سرمایه­داری ایران را در «الگوواره­هایی نابسنده»ای همچون سرمایه­داری نامتعارف، حکومت دینی، رانت خواری و دلالی و... تحلیل کند. پرداختن به این مسأله که این دیدگاه در کجای جامعه­ی ایران ایستاده و آن را به کدامین سو رهنمونند، کاری­است ضروری، اما از حوصله این متن خارج است .

[40] . بیهوده نیست که هنوز هلدینگ­هایی مانند غدیر به کار حمل و نقل جاده­ای ادامه داده و سرمایه­شان را به بخش دیگری منتقل نکرده­اند. به جز سود سرشار، چه چیزی می­تواند این مسأله را توجیه کند.

[41] . در دوره نئولیبرالیسم دولت­ها به بهانه­ی رفع موانع تولید و سرمایه­گذاری دست به مقررات­زدایی از بازار می­زنند و یکی از ابعاد این کار، مقررات­زدایی از بازار نیروی کار است که به کاهش مقدار واقعی دست­مزدها و از بین رفتن خدمات اجتماعی می­انجامد.

[42]. در بخش­های پیشینی گفتیم که درصدی هر چند کم از حمل و نقل به صورت شرکتی بوده و کارگران حمل نقل در آن بخش فعالیت دارند.

[43] . البته لازم است ذکر کنیم که چون تمامی حمل و نقل فقط حمل و نقل جاده­ای نیست و تمامی کامیون داران در اعتصاب نبودند این اختلال در گردش سراسری سرمایه نتوانست به توقف گردش سرمایه بیانجامد، و صرفا یک اختلال بود.

[44] . همان­گونه که کارنامه چپ محور مقاومتی در حال مزّین شدن به افتخارِ پیشنهاداتی این­چنینی است؛ البته افتخار نه از منظر کارگران ایران بلکه از منظر بورژوازی ایران. پیشنهادهایی که تمامیت دادن به خطر امپریالیسم چنان آن را از لحاظ نظری فلج کرده بود که تا پیش از این برای نیآلودن دامان خود به عمل اشتباه، ترجیح می­داد هیچ عملی انجام ندهد. اما جریان تاریخ گاه، طنزهای گزنده و تلخی دارد، در این جریان همان­گونه که عجیب نیست که «دراویش معصوم و صلح­طلب» درگیر در خشن­ترین و تبه­کارانه­ترین پروژه­ها شوند، عجیب هم نیست که این چپ پرهیزگار از کنج خلوت خود بیرون خزیده و امکان­هایی که وضعیت برای آن فراهم کرده چنگ زند. در چند ماه گذشته دیدیم که در روند مبارزات و جریانات در هفت­تپه  در تقابل باسندیکا و همزمان با شورای کارگری گزینه شورای اسلامی کار نیز به میان آمده و در  سندیکای اتوبوس­رانی تهران نیز با تهدید سندیکای تقلبی مواجه بوده است. چپ محور مقاوتی در حال به هم بافتن نظریاتی است که می­توان توجیه کننده این نهادهای دولتی ـ دولتی که ستون محور مقاومت­شان است ـ در تقابل با سندیکاهای مستقل کارگری باشد. اگر تا قبل از این تنها و عمده­ترین خطر تهدید کننده­ی جنبش طبقه­ی کارگر خطر چپ پروغرب بود اکنون با وجود این­که کماکان چپ پروغرب عمده­ترین خطر است؛ می­توان گفت تنها خطر نیست.

[45] . برای تفکیک و تدقیق بیشتر در رابطه با استقلال تشکل­های کارگری خواننده می­تواند رجوع کند به: درباره­ی مبارزه طبقاتی کارگران ایران، رضا شهابی، نشر اینترنتی پروسه، 1392.

[46]. برای توضیحات بیشتر در رابطه با این مولفه­ها رجوع شود به: مبارزات کارگران، خسرو خاکبین، انتشار اینترنتی